GM y Ford detallan sus próximas plataformas eléctricas: Gen 4 con celdas LMR frente a UEV con LFP

General Motors y Ford presentaron por separado sus planes para la próxima generación de vehículos eléctricos, con arquitecturas dedicadas y objetivos comunes: vehículos pensados para la adopción masiva y producidos en volumen. Según Car and Driver, ambas compañías adoptan muchas de las tecnologías que ya lanzaron startups como Tesla y Rivian, pero sus enfoques difieren en puntos importantes.

El presidente de GM, Mark Reuss, reafirmó el compromiso de la marca con los eléctricos durante GM Forward, un evento de prensa en Nueva York donde la empresa expuso su hoja de ruta tecnológica. No se especificaron fechas, precios, autonomías ni modelos concretos.

La nueva arquitectura Gen 4 de GM se apoyará en una base tipo «skateboard» y en baterías LMR (Lithium Manganese Rich) que se fabricarán a volumen a partir de 2028 en la planta de Ultium Cells en Spring Hill, Tennessee. La compañía afirma que sus celdas LMR tienen una densidad energética cercana a las actuales NMCA (níquel-manganeso-cobalto-aluminio), con costos que se acercan a las mucho más baratas LFP (litio-ferrofosfato). Se estrenarán primero en las actuales pickups eléctricas de tamaño completo de Chevrolet y GMC.

Zach Walker, director de arquitectura global de EV de GM, dijo a Car and Driver que la nueva química está mostrando más capacidad para aplicaciones de gama alta de lo proyectado, por lo que GM podría no necesitar celdas NMCA en sus usos más exigentes, aunque subrayó que esa decisión aún no está tomada. La arquitectura Gen 4 admite múltiples químicas de celda.

Walker puso cifras a las mejoras: los EV sobre Gen 4 serán aproximadamente 15% más ligeros que modelos comparables actuales, con coeficientes aerodinámicos 25% más bajos; tendrán nuevas unidades de propulsión con 40% menos piezas en el motor y 20% más eficiencia, lo que se traduce en una autonomía que requiere cerca de 20% menos capacidad de batería.

Ford creó también una arquitectura dedicada, la Universal EV (UEV), que según la marca dará lugar hasta a cinco vehículos adicionales, algunos mostrados aún cubiertos durante una visita de prensa a su centro de desarrollo del sur de California. El primer modelo será la pickup de tamaño medio Fathom, que se convertirá en su cuarta pickup después de la F-Series de tamaño completo, la Ranger de tamaño medio y la compacta Maverick.

En baterías, Ford construirá celdas LFP de bajo costo para los vehículos UEV en una nueva planta en Marshall, Michigan, pero no desarrolló la química: licenció la propiedad intelectual de CATL, el mayor fabricante de celdas de China.

La plataforma UEV se diseñó para un ensamblaje mucho más simplificado. Ford vació y reconstruyó su planta de Louisville, Kentucky, para acomodar tres flujos de ensamblaje paralelos en lugar de una sola línea continua: una plataforma rodante con batería y tren motriz, un frontal y una parte trasera se crean simultáneamente y se unen al final del proceso. La marca afirma que es más rápido, implica muchos menos pasos y procesos, y cuesta menos.

Baterías: GM desarrolló su química LMR en sus laboratorios e invirtió 900 millones de dólares en dos instalaciones de su Warren Tech Center que permiten a sus ingenieros llevar celdas potenciales del laboratorio al prototipo en lotes pequeños y probarlas en volúmenes bajos con equipo real de producción. Ford, en cambio, licencia la química LFP de CATL.

Pickups: Ford lanza su primer UEV en el que puede ser su segmento más fuerte, mientras que GM no tiene hoy una pickup compacta y sus pickups eléctricas están en la parte alta del mercado: son de tamaño completo, pesan más de cuatro toneladas, llevan enormes paquetes de baterías homologados en más de 300 millas de autonomía.

Walker fue cauteloso al preguntársele si la plataforma Gen 4 podría soportar todos los tamaños de vehículo, aunque sugirió de forma elíptica que sería «crazy difficult» crear una sola plataforma que sirviera desde SUV pequeños de gran volumen hasta pickups de tamaño completo.

Ensamblaje: GM habló poco de fabricación en su sesión técnica. Consultado al respecto, Walker dijo que, «ironically», la arquitectura SDV es el mayor motor de cambios en el ensamblaje de los vehículos futuros, porque meter todas las unidades eléctricas y el cómputo central en el vehículo lo antes posible para poder probar sistemas durante el proceso obliga a cambiar la secuencia de construcción. Pero no parece que GM esté recreando la producción masiva desde cero como hace Ford.