El Nissan Sentra GXE 1995 que redefinió el 'más' con menos: más interior, menos peso y precio más bajo

En el verano de 1995, la definición de 'más' en la industria automotriz ya no era la de antes. Ya no se trataba de más chapa, más cuero o más pulgadas cúbicas, sino de ofrecer más valor, más espacio y más eficiencia desde un empaque más inteligente. Nadie encarnaba mejor ese cambio que el renovado Nissan Sentra GXE, un sedán de cuatro puertas que agrandó su batalla y su habitáculo sin incrementar su longitud exterior.

Este compacto tomaba las lecciones aprendidas en el Maxima, uno de los 10Best de Car and Driver en 1995, y las aplicaba a un segmento inferior: más rigidez estructural, menos peso, más potencia y mejor consumo. La gran sorpresa era que, además, el precio de entrada bajaba respecto al modelo que reemplazaba, justo lo contrario de lo que ocurría con la mayoría de las generaciones nuevas.

La clave estaba en un coeficiente de 'empaquetado' muy eficaz: la distancia entre ejes creció cuatro pulgadas, pero el largo total no aumentó. Esa batalla adicional permitió liberar espacio para las piernas traseras y un hueco para los pies debajo de los asientos delanteros, de modo que el Sentra se convirtió un coche familiar de verdad. La anchura, además, ganó una pulgada, y el resultado era un interior notablemente más habitable.

Los ingenieros de Nissan recurrieron nuevamente a un eje de torsión trasero con un brazo deslizante lateral. Esta solución, sencilla y ligera, ofrecía un buen control de la rueda sin invadir el maletero ni el espacio de los pasajeros traseros, algo que no habría sido posible con una suspensión completamente independiente. El coche, pesando unas 100 libras menos que el modelo anterior, tenía una sensación de solidez y una ausencia de ruidos de estructura que superaban con creces las expectativas de la categoría.

Bajo el capó, la unidad de cuatro cilindros con doble árbol de levas y 16 válvulas recibió varias mejoras: una mayor relación de compresión y una culata más eficiente elevaban la potencia de 110 a 115 caballos, y el par máximo se situaba en 108 lb-pie a 4.000 rpm. Lo más destacable era que ese incremento de potencia no se traducía en un mayor consumo; de hecho, la EPA certificaba una mejora de una milla por galón en ciclo ciudad, dejando la cifra en 30 mpg para la versión manual.

En las pruebas de Car and Driver, el GXE pasó de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) en 8,5 segundos, un registro más de un segundo mejor que el del Sentra GXE anterior. Cabe destacar que no era el más veloz de su clase —el Dodge Neon lo aventajaba en viveza—, pero estaba claramente entre los más rápidos del segmento. Además, con un agarre lateral de 0,78 g, el sedán de Nissan demostraba un comportamiento mucho más competente de lo que su estética sugería.

Tal vez la noticia más llamativa fuera la llegada a concesionarios con un precio inferior al del coche al que reemplazaba. El anterior GXE probado en febrero de 1993 costaba 14.495 dólares; el nuevo GXE de 1995 arrancaba en 13.839 dólares, una bajada de más de 600 dólares en dos años de inflación automotriz. No se trataba de un despojo de equipamiento: conservaba aire acondicionado, elevalunas y cerraduras eléctricos, control de crucero y un sistema de audio con casete.

Las llantas de aleación pasaban al acabado superior GLE, pero el resto se mantenía.

La seguridad daba un salto importante al ofrecer dos bolsas de aire —antes solo una—, y además se podían sumar frenos antibloqueo (ABS) por solo 995 dólares en las versiones GXE y GLE. En 1995, un compacto que estrenaba doble airbag, podía montar ABS y costaba menos de 14.000 dólares era una declaración de intenciones. La fórmula de Nissan consistía en ofrecer más coche por menos dinero, en lugar de excusarse en sus múltiples mejoras para subir el precio.

El primer contacto con el GXE confirmaba una firme apuesta por la madurez. Los mandos eran ligeros, la dirección precisa y la carrocería tan rígida que no se oía ni una sola queja estructural. La suspensión, con una puesta a punto firme pero bien resuelta, filtraba la mayoría de las irregularidades, y el coche se mostraba equilibrado y estable incluso en autopista.

Era un vehículo que se sentía más grande de lo que realmente era, con un aplomo que superaba al de muchos coches de la categoría.

Sin embargo, los conductores más entusiastas notaron un cambio: se había perdido parte de la agilidad 'de juguete' que distinguía al anterior Sentra, uno de los compactos más divertidos de manejar. Algunos lo atribuyeron a la mayor distancia entre ejes; otros, a la nueva suspensión trasera. John Phillips, en una comparación uno contra uno, lo puso en evidencia: el nuevo Sentra era 98 libras más liviano, pero no se sentía tan ágil en ciudad.

Aun así, tanto él como Barry Winfield coincidieron en que la estabilidad, el refinamiento y la calidad general del interior eran intercambios válidos por esa pequeña pérdida de frescura dinámica.

Phil Berg, en su columna de la prueba, recordó que hay precedentes claros de esta estrategia: el legendario Datsun 510, fabricado entre 1968 y 1973, era un coche muy querido por los puristas, pero solo tuvo ventas fuertes durante dos de sus seis años de vida. El posterior 610/710 vendió mejor, aunque fuera menos carismático. En ambos casos, quienes confiaron en sus instintos y compraron el 510 o el anterior Sentra se encontraron años después con un valor de reventa inusualmente alto.

El Sentra GXE de 1995 no era un coche perfecto, pero representaba un equilibrio inteligente entre sensaciones y pragmatismo. Con el paso del tiempo, su papel como ejemplo de que 'más coche' no significa necesariamente más precio ni más tamaño ha sido reivindicado por la historia.

En una época en la que los compactos buscaban atraer a un público masivo, Nissan logró construir un cuatro puertas más seguro, más espacioso y más eficiente, aunque los fanáticos de la conducción echaran de menos algo de aquella chispa y agilidad del modelo anterior.