¿Un Ford Cortina contra un Countach? Por qué el auto común de los 70 era otra especie

Este fin de semana de Gran Premio, mientras la F1 afina los últimos detalles de la tanda de clasificación y los equipos pelean por colocar los neumáticos en la ventana térmica correcta, merece la pena detenerse en algo que no aparece en ningún muro de boxes: el Ford Cortina Mk3. Es el auto más vendido del Reino Unido durante casi toda la década de 1970, la referencia absoluta de lo que significaba ser un auto 'normal' en una época en la que lo extraordinario lo era de verdad.

La idea del ejercicio es la de un barómetro: cada era tiene su auto familiar más vendido, y compararlo con el mejor supercar de su tiempo nos dice exactamente cuánto estiraron los ingenieros el sobre de lo posible. En los 70, ese sobre se estiró hasta el infinito. Mientras el Cortina resolvía el transporte diario con honradez mecánica, los supercars italianos del mismo año parecían naves espaciales aparcadas en el mismo concesionario.

Ford fabricó 1,1 millones de unidades del Mk3 en Dagenham durante sus seis años de producción, de 1970 a 1976, y vendió más de 126.000 sólo en 1976. Compárelo con el auto más vendido del Reino Unido en 2025, también un Ford, el Puma, que registró unas 55.000 matriculaciones en un mercado casi un 57 por ciento más grande. La escala de producción setentera era otra liga.

La unidad que nos ocupa es un Mk3 de 1972, concretamente un 1.3 L. En aquella época, el sistema de niveles de acabado de Ford era una auténtica obra de marketing ascendente: el comprador aspiraba a llevar determinada letra, o combinación de letras, en el portón trasero. El nivel reinante era el GXL (Grand Extra Luxury), con techo de vinilo, apliques de madera y todo el catálogo de extravagancias.

La versión L (de Luxury) estaba un escalón por encima del modelo base, con detalles hoy impensables: asientos reclinables, encendedor de cigarros y un interruptor de pie para el limpiaparabrisas. Nada de pantallas táctiles, nada de asistentes de carril, nada de frenada autónoma de emergencia. Lujo era, literalmente, poder reclinar el asiento.

El precio base del Cortina rondaba las 930 libras en 1972, equivalentes a unas 16.000 libras de hoy. Dos años más tarde, cuando el Lamborghini Countach salió a la venta, costaba alrededor de 18.000 libras, o 175.000 actuales. Es decir: con un puñado de autos familiares del montón ya se igualaba el valor de uno de los supercars más icónicos de todos los tiempos.

Hay un cierto ángulo fastback en el pilar C del Cortina y un atisbo de curva de botella de Coca-Cola en sus caderas. Pero, en conjunto, es una berlina de tres volúmenes absolutamente tradicional, vertical y honesta. Los supercars italianos de corte afilado lucen, por comparación, todavía más dramáticos y alienígenas, como si vinieran de otro planeta con otras reglas de la física.

El propio Marcello Gandini, diseñador del Countach, comentó años después cómo los códigos formales de los supercars se habían filtrado hacia el lenguaje estándar del automóvil corriente: las superficies musculosas pasaron a ser de rigor hasta en el coche más humilde. El Cortina, en cambio, es todo lo contrario: es Clark Kent frente al Superman del Countach. Y ese contraste es precisamente lo valioso del ejercicio.

El color no ayuda a romantizarlo: es marrón, el tono más setentero posible. Según la Society of Motor Manufacturers and Traders, hoy los autos marrones representan menos del uno por ciento del mercado nuevo británico. El interior también es de un marrón rojizo uniforme en casi cada superficie.

Nostalgia pura, o tal vez una advertencia estética.

Al volante hay que dejarse caer, porque el interior es enorme y la visibilidad es fantástica: pilares finos, sin reposacabezas en los asientos reclinables de apoyo más bien escaso, y una vista panorámica que hoy sería ilegal por motivos de seguridad. No es un auto en el que uno quiera verse envuelto en un accidente, dicho sea de paso.

Pero es divertido de conducir. Hay que planificar con antelación las subidas pronunciadas y usar muchas revoluciones, porque la gravedad hará su trabajo. Las prestaciones son, siendo generosos, limitadas: el balanceo de carrocería es dramático y las llantas de acero de 13 pulgadas adoptan ángulos bastante gallardos en las curvas.

La calidad de marcha, en cambio, es encantadora, y la dirección, tremendamente pesada a velocidades de aparcamiento, se aligera mucho a medida que se acelera.

Aquel 1.3 L de 1972 apenas ronda los 57 CV, con un 0-100 km/h cercano a los 18 segundos y una punta de unos 140 km/h. Cifras que hoy un utilitario eléctrico de acceso supera con la gorra. Los supercars de la época, con 300-400 CV y reparto de pesos derivado de la competición, eran literalmente otra categoría.

El museo Great British Car Journey, que custodia este Cortina L, celebra la nostalgia de los autos populares británicos desde los años 20 hasta hoy y permite conducir buena parte de su colección en una ruta privada. Fundadores como Richard Usher advierten que, pese a su antigua ubicuidad, hoy encontrar un Mk3 es una tarea complicada: quizás sea más fácil toparse con un Countach morado que con un Cortina L marrón.

El punto clave que revela este ejercicio es que el diferencial entre lo ordinario y lo extraordinario era mucho más grande entonces que ahora. Un supercar de los 70 no era un auto familiar con un motor más grande y unos alerones; era un objeto construido bajo una filosofía completamente distinta, con materiales, arquitecturas y compromisos que no tenían nada que ver con el transporte diario.

Hoy, en cambio, un BMW Serie 3 o un Tesla Model 3, los sedanes más vendidos del Reino Unido, superan con facilidad a aquellos supercars en la mayoría de los escenarios reales. Y esa es precisamente la conclusión incómoda: el progreso ha comprimido tanto la escala que los 'supercars' de antaño ya no parecen tan super.

Trasladado al contexto del Gran Premio, este ejercicio adquiere otra dimensión. Mientras los equipos de F1 pelean por segundos decimales en la tanda clasificatoria, gestionan la degradación de los neumáticos en las tandas largas y calibran mapas de energía, conviene recordar de dónde viene todo esto. La ingeniería de pista moderna es hija de una obsesión setentera por exprimir cada vatio y cada gramo de la máquina.

El Cortina representa el otro extremo del espectro: la mecánica al servicio de la accesibilidad, sin pretensiones de récord de vuelta. Y sin embargo, conducirlo produce una felicidad simple y elemental que hoy cuesta encontrar en productos hiperoptimizados. Es muy fácil encariñarse con él, tal vez precisamente por su novedad retro en un mundo saturado de pantallas.

La lección final es la misma que se repite cada fin de semana de carrera: el rendimiento absoluto no lo es todo. Un auto que te obliga a anticipar, a usar revoluciones, a leer el terreno y a aceptar sus límites genera una conexión emocional que ningún dato de telemetría puede replicar. Los supercars de los 70 eran super en el sentido más pleno del término.

El Cortina, en cambio, era simplemente humano. Y eso, hoy, vale su peso en oro.