Madring: La Verdad Oculta Tras el 'Lienzo en Blanco' que Frustró los Adelantamientos

El reciente Gran Premio de España en Madring dejó un sabor agridulce, especialmente por la escasez de adelantamientos, un hecho que generó legítimas dudas sobre la concepción del trazado. La narrativa inicial de un circuito diseñado 'desde una hoja en blanco' fue rápidamente desmentida por la realidad en pista, donde solo se registraron cuatro maniobras de sobrepaso, la mitad de las vistas en el estrecho Mónaco.

Jarno Zaffelli, fundador y CEO de Dromo, la empresa originalmente encargada del diseño por IFEMA, ha sido categórico al respecto. Según Zaffelli, la zona de Madring es, en realidad, un entorno altamente urbanizado con severas limitaciones. Planos detallados revelan la presencia de nuevos pabellones feriales ya proyectados y autorizados urbanísticamente, así como una red viaria predefinida, que impusieron restricciones muy estrictas al diseño del circuito.

Esto significó que el equipo de Dromo tuvo que desplegar una enorme creatividad para inventar geometrías y secuencias que generaran una identidad propia dentro de esos límites estructurales y las normativas de seguridad de la FIA.

Uno de los puntos clave del diseño original de Dromo para fomentar los adelantamientos era la secuencia de las curvas 5 y 6. Zaffelli explica que la Curva 5 fue concebida para ser más cerrada y con una menor velocidad de paso, una idea desarrollada con la valiosa experiencia de Emanuele Pirro, quien trabajó intensamente en este layout. El objetivo era crear una frenada significativa que abriera la puerta a las oportunidades de sobrepaso.

Crucial para esta dinámica era la Curva 6, que en el diseño original no contaba con una escapatoria de asfalto, sino con una solución de grava. Esta grava obligaba a los pilotos a una velocidad de paso más lenta, penalizando cualquier intento de alargar la trazada y garantizando que quien defendía o frenaba tarde en la 5 quedara comprometido en la 6, permitiendo al perseguidor preparar el cruce.

Sin embargo, la posterior asfaltado de la zona interior de la Curva 6 y otros 'detalles' geométricos modificaron radicalmente esta intención, reduciendo la penalización y, con ella, las oportunidades de adelantamiento.

La Curva La Monumental, con sus 550 metros de longitud, 24 grados de inclinación y fuerzas de hasta 5G, es sin duda uno de los elementos más atractivos y fieles al proyecto original de Dromo. Sin embargo, su secuencia de aproximación también sufrió alteraciones significativas. Originalmente, la llegada a La Monumental aprovechaba una carretera destinada a la entrada de camiones a la feria, con una recta que conducía directamente a la curva.

Las quejas por ruido de las viviendas cercanas llevaron a una prescripción para alejar la pista lo máximo posible de las casas. Esto obligó a Dromo a 'inventar' la secuencia en sacacorchos que ahora precede a La Monumental. Aunque la curva peraltada en sí se mantuvo, la Curva 7 debía tener un contraperalte hacia el exterior para dificultar la entrada, permitiendo que La Monumental se hiciera a fondo hasta la siguiente frenada de la Curva 13, que Carlos Sainz había sugerido más angulosa.

Lamentablemente, esta última idea ya estaba fuera del alcance de Dromo para su implementación.

Las modificaciones no se limitaron a las zonas de adelantamiento. El tramo que llega a la Curva 17 también fue objeto de debate. La imposibilidad de seguir recto hasta la Curva 20 se debió a las zonas ya destinadas a nuevos pabellones feriales y a la falta de una escapatoria adecuada, lo que complicó la alineación con el túnel.

Otro punto de controversia fue el diseño del pit lane. Dromo había concebido una salida de boxes con una cota aproximadamente dos metros más alta, que giraba a la derecha en la bajada, generando una dinámica y un tiempo de paso completamente distintos. Sin embargo, esta sección fue nivelada, y la entrada a boxes también se modificó respecto al estudio original, contribuyendo a la crítica de que la salida de boxes era, en algunos momentos, más rápida que el tramo en pista.

La situación ha escalado a una disputa legal entre Dromo y el estudio de Hermann Tilke, a quien se le encargaron los trabajos tras la rescisión del contrato de Dromo en septiembre de 2025. Zaffelli no puede precisar las razones de las modificaciones, pero afirma que se introdujeron cambios a su geometría sin la autorización de Dromo, a pesar de que el contrato de licencia seguía vigente. El resultado, según él, es que la intención de diseño original no se siguió en varios puntos clave.

Además de la geometría, Zaffelli señala que el pavimento final es distinto al sobre el que Dromo desarrolló el proyecto, lo que pudo haber contribuido a los fenómenos de 'graining' observados en los neumáticos durante el fin de semana. El diseñador concluye que el resultado de la carrera no puede atribuirse a un solo factor, sino a una combinación de geometría, superficie, reglamentos y la gestión energética de los coches.

La necesidad de intervenciones para mejorar los adelantamientos es ahora una prioridad ineludible para el futuro de Madring en la Fórmula 1.