¿El superdeportivo que nadie quiso? El BMW i8 ya es una ganga y hoy adelanta al futuro híbrido

Hay coches que fracasan porque están mal hechos y coches que fracasan porque el mercado todavía no está preparado para entenderlos. El BMW i8 pertenece sin discusión al segundo grupo. Cuando se lanzó en 2014, el comprador de deportivos de seis cifras buscaba cilindradas grandes, sonido mecánico sin filtros y cifras de potencia que se pudieran recitar en voz alta.

El i8 respondía con un tricilíndrico de 1,5 litros de origen Mini, un motor eléctrico y un consumo homologado de 134 millas por galón. Nadie lo entendió. Seis años después, en 2020, BMW lo retiró sin sucesor directo.

Lo paradójico es que el mercado ha terminado dándole la razón. Hoy hay más deportivos y superdeportivos con algún tipo de hibridación en el catálogo que sin ella, y prácticamente todos los hypercars de referencia —desde el mundo de la Resistencia hasta la Fórmula 1— han convertido la recuperación de energía en la base de su rendimiento. El i8 no fue una rareza fallida: fue el primer borrador, imperfecto y valiente, de lo que hoy es la norma.

En AL CORTE ya lo pusimos en valor en su momento: fue sexto en el Coche del Año de evo en 2014, por delante del propio M3 de la generación F80, que acabó noveno. Aquel resultado resumía bien el carácter del coche: no era el más rápido ni el más divertido en un tramo de montaña —para eso elegiríamos un Porsche 911—, pero ofrecía un tipo de emoción distinta, más cerebral, con un consumo contenido y un confort de gran turismo sobresaliente.

La semilla, además, venía de lejos. En 2009 BMW ya mostró sus intenciones con el concepto Vision EfficientDynamics, una suerte de M1 moderno con cristales completos en las puertas. Cuando llegó el modelo de producción, las puertas de vidrio habían desaparecido, pero se mantuvo el mecanismo de apertura tipo mariposa —a lo McLaren— y prácticamente todo el lenguaje estilístico de superdeportivo.

Debajo de esa carrocería, sin embargo, latía algo completamente distinto.

El secreto del i8 no se veía, y por eso casi nadie lo valoró entonces. Al igual que el urbano eléctrico i3, el deportivo bávaro utilizaba un monocasco central de fibra de carbono reforzada con polímero (CFRP), al que se atornillaban sendos subchasis en cada extremo para alojar el motor térmico, el eléctrico y las baterías. La solución permitía algo que parecía imposible: embarcar dos trenes motrices completos y un banco de baterías en un coche de tamaño medio sin que la balanza se descontrolara.

BMW homologaba 1.535 kg de peso en orden de marcha para el coupé. Es una cifra que, con dos sistemas de propulsión a bordo, sigue siendo extraordinaria, y que situaba al i8 en el mismo barrio que un Porsche 911 de la época. El mérito no era solo del carbono: también había una obsesión por la eficiencia estructural, con un túbulo que además resultó ser mucho más rígido torsionalmente de lo necesario, hasta el punto de permitir después la versión descapotable sin rediseñar la base.

En la práctica, ese monocasco tiene su cara y su cruz. La cruz es la ergonomía: los umbrales altísimos del carbono convierten cada subida y bajada del coche en un pequeño ejercicio de gimnasia, y el enorme túnel de transmisión que separa a conductor y pasajero se come un espacio que luego no se traduce en huecos portaobjetos. El maletero era escaso, y aunque en el coupé las plazas traseras servían como almacenamiento extra, su uso real quedaba limitado a ocupantes jóvenes y flexibles.

La cara buena es dinámica y también industrial. Un chasis de carbono de esta factura, producido en serie y no en series limitadas de hiperdeportivos, fue un salto de proceso productivo que muy pocos fabricantes han replicado después a este precio. Diez años más tarde, encontrar fibra de carbono estructural en un deportivo de este segmento sigue siendo excepcional, y en el i8 ya estaba ahí desde la primera unidad.

El esquema de propulsión del i8 es, todavía hoy, un ejercicio de ingeniería poco convencional. En posición central-trasera va un tricilíndrico turbo de 1,5 litros derivado del Mini que rinde 231 CV y entrega su fuerza al eje posterior a través de una caja automática de seis velocidades. Delante, un motor eléctrico de 131 CV mueve las ruedas delanteras mediante una transmisión automática de dos etapas.

No hay árbol de transmisión, no hay conexión mecánica entre ambos ejes: la tracción total es puramente electrónica, coordinada por software.

Esa arquitectura explica por qué el i8 se siente tan distinto a cualquier otro deportivo. El motor eléctrico cubre la zona baja del cuentavueltas, donde el tricilíndrico turbo aún no ha cargado presión, y el térmico toma el relevo en la parte alta del rango.

Los dos sistemas se turnan y se solapan, de modo que la respuesta al acelerador es prácticamente instantánea en todo momento, con el eje delantero tirando del coche en lugar de empujarlo, una sensación que el propio cronista describió como 'sentarse a bordo de un R18 e-tron o un Porsche 919' mientras frenas fuerte en cada chicane y sales disparado al otro lado.

La gestión energética es la otra mitad de la ecuación. El i8 puede circular en modo eléctrico puro durante unos 35 km (algo más de 48 km en las versiones finales, gracias a la batería de 11,6 kWh frente a los 7,1 kWh iniciales) a velocidades de hasta 120 km/h. En modo EcoPro, combinando ambas fuentes, BMW anunciaba una autonomía total de unos 530 km.

El precio a pagar por tanta tecnología fue un depósito de solo 42 litros, tamaño de utilitario, encajado entre las baterías y los dos bloques en un coche de motor central. A ritmo de autopista eso obliga a repostar cada 480 km aproximadamente, una servidumbre poco compatible con el papel de gran turismo que el coche pretendía cubrir y que sus rivales convencionales resolvían sin esfuerzo.

La experiencia de conducción del i8 sigue siendo única, aunque no por los motivos que espera un comprador de superdeportivo. El coche se guía más que se aprieta. La dirección es limpia y precisa pero notablemente ligera y falta de información, y el tren delantero, calzado con neumáticos de apenas 195 mm de sección, tiene una superficie de contacto tan reducida que invita al subviraje en cuanto se fuerza el ritmo.

La lección que impone el chasis es clara: cuanto menos ángulo de volante, mejor. Hay que ser económicos con los inputs, llevar velocidad y corregir la trazada a mitad de curva con el acelerador, aprovechando la entrega instantánea de par a la salida.

Donde el i8 también arrastra la herencia de su época es en el pedal del freno. La convivencia entre la frenada regenerativa y la fricción de los discos genera una inconsistencia en el tacto que muchos fabricantes todavía hoy no han resuelto del todo. No es un defecto que impida disfrutar del coche, pero sí rompe la linealidad que se espera de un deportivo de este nivel.

A cambio, el confort de marcha es sobresaliente. La suspensión absorbe con una calidad que no se corresponde con sus cifras de prestaciones, y a velocidad de crucero el refinamiento del conjunto es tal que el tricilíndrico pasa prácticamente desapercibido. En modo eléctrico tiene suficiente empuje para dejar atrás a casi cualquier tráfico desde un semáforo con un simple zumbido lejano.

Está la cuestión del sonido. El tricilíndrico tiene un timbre característico y BMW lo refuerza electrónicamente a través de los altavoces del habitáculo. En un hatchback deportivo eso suele sonar impostado; en el i8, por su naturaleza profundamente tecnológica, la amplificación resulta coherente con el resto del coche.

Es, en palabras de la propia prensa especializada, una de esas máquinas donde la ingeniería se funde con el fondo y deja al conductor simplemente disfrutar.

En 2018 BMW introdujo el i8 Roadster, literalmente un coupé al que se le había cortado el techo. Los ingenieros comprobaron que la rigidez estructural del monocasco de carbono soportaba el ejercicio sin necesidad de refuerzos, aunque instalaron arriostramiento adicional de todos modos, lo que se tradujo en 60 kg extra en la balanza, hasta 1.595 kg. Aquella versión coincidió con un aumento de potencia del sistema híbrido, que pasó a 369 CV combinados, y con la llegada de la batería de mayor capacidad.

El resultado en carretera fue un coche que, en cifras de paso por curva, se situaba a la altura de un Cayman 981 GTS. Con la capota recogida y el chasis de carbono trabajando, el Roadster añadía una dimensión sensorial que el coupé no tenía, aunque perdía algo del aislamiento acústico y del confort que hacían del i8 un gran turismo tan competente. Fue, en cualquier caso, una vida comercial corta: el modelo se despidió definitivamente en 2020.

Sobre la eficiencia conviene ser honesto, porque es donde el i8 ha acumulado más malentendidos. El consumo homologado de 134 mpg es una cifra de laboratorio que ningún propietario verá jamás. En uso real, el rango se mueve entre 35 y 40 mpg, es decir, entre 7 y 8 litros a los 100 km, lo que sigue siendo un dato notable para un deportivo con esta vocación.

La clave está en enchufarlo con regularidad, en casa y en el trabajo: quien no lo haga desperdicia la mitad del coche.

Y ahí llega la conclusión práctica. El i8 va a ser más eficiente en el día a día que prácticamente cualquier deportivo de propulsión convencional de su época. No es magia: es la consecuencia lógica de tener un motor eléctrico delantero cubriendo las fases de baja demanda y un tricilíndrico pequeño trabajando siempre en su ventana óptima cuando hace falta potencia.

El argumento más sólido para comprar un i8 hoy no es el rendimiento, ni la estética, ni el prestigio de marca: es el coste de propiedad. El motor térmico deriva directamente de una mecánica de Mini, de modo que las piezas de recambio no arruinan a nadie, aunque acceder a él para las tareas de mantenimiento sea más laborioso de lo habitual por su posición central.

A eso se suma que los frenos son relativamente modestos y que los neumáticos de sección estrecha son mucho más baratos que las gomas de anchura descomunal de un M o de un AMG.

El resultado es un superdeportivo de fibra de carbono cuyo mantenimiento se parece más al de un deportivo compacto que al de un exótico de motor central. En el mercado de ocasión, las unidades de los primeros años han caído hasta precios que un compacto deportivo nuevo puede superar, y ese diferencial es precisamente lo que ha revalorizado al i8 como objeto de deseo entre quienes valoran la ingeniería por encima de las cifras de potencia.

No todo envejeció bien. El sistema iDrive y el cuadro de instrumentos, que ya no eran especialmente brillantes cuando el coche era nuevo, hoy acusan claramente el paso del tiempo, y la calidad percibida de algunos materiales eco-friendly del habitáculo nunca estuvo a la altura del espectáculo visual del exterior. Las puertas diédricas siguen siendo el gran gesto teatral del conjunto, con permiso de los umbrales altísimos que hacen de cada acceso un pequeño trámite.

Con todo, el veredicto del mercado ha cambiado por completo en una década. El i8 no fue un coche que fracasó: fue un coche que llegó antes. La hibridación que hoy define a la Fórmula 1, al WEC y a los hypercars de producción era, en 2014, una rareza con tricilíndrico y puertas mariposa.

Comprarlo ahora es comprar ese primer borrador con descuento, y muy pocas veces el aficionado tiene la oportunidad de adquirir una pieza de historia tecnológica por el precio de un utilitario vitaminado.