El asalto eléctrico que viene: de la Ferrari Luce de 1.035 CV al Bentley más brutal de la historia

Ferrari ha decidido que su entrada en la era eléctrica no iba a ser tímida. El Luce, su primer modelo sin combustión, llegará a los concesionarios estadounidenses en la primavera de 2027 con una configuración de cuatro motores que entrega 1.035 CV, una cifra que lo coloca directamente en la conversación de los hipercoches de calle.

El dato que llama la atención de los ingenieros no es la potencia, sino cómo se gestiona: el Luce acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos, todo ello arrastrando un peso en vacío cercano a los 2.270 kilogramos.

Esa relación peso-potencia es precisamente el campo de batalla. Cada kilogramo extra en la báscula se traduce en energía que hay que disipar en frenada y en vatios que hay que meter en la batería. Es el mismo principio que rige la gestión de energía en un monoplaza de Fórmula 1 moderna: no gana quien tiene más potencia bruta, sino quien la despliega y la recupera de forma más eficiente vuelta tras vuelta.

Bentley no ha querido esperar a la segunda ola: su primer eléctrico será un SUV musculoso llamado Torcal que se colocará por debajo del Bentayga de combustión en la gama. Comparte plataforma con el Porsche Cayenne Electric y recurre a un esquema de doble motor y tracción total que entrega hasta 876 CV y 1.350 Nm de par, lo que lo convierte en el Bentley de producción más potente y más rápido de la historia.

El 0 a 96 km/h se resuelve en 2,8 segundos, cifras que hasta hace cinco años eran territorio exclusivo de superdeportivos de motor central.

La autonomía declarada ronda los 515 kilómetros, con un pico de carga de 400 kilovatios sobre arquitectura de 800 voltios. Es decir, la recarga de un 10 a un 80 por ciento debería completarse en el tiempo que dura una parada de boxes bien ejecutada. El Torcal llegará a Estados Unidos a comienzos de 2027 con un precio por debajo del Bentayga, una jugada comercial agresiva que busca captar a compradores de lujo que aún dudan del salto a la electricidad.

La apuesta más ambiciosa en volumen es la de BMW. El nuevo i3 aterrizará antes de que termine 2026 sobre la plataforma Neue Klasse, con arquitectura de 800 voltios que permite carga rápida a 400 kW y una batería de 109 kWh que, según la marca, arrojaría unos 708 kilómetros de autonomía estimada. Arranca con una única versión, la 50 xDrive, que envía 463 CV y 645 Nm a las cuatro ruedas.

En el interior, BMW se atreve con una disposición radical: una pantalla fina que recorre la base del parabrisas y una pantalla central trapezoidal.

De esa misma base nacerá el primer M3 totalmente eléctrico. El esperado iM3 recurrirá a un tren motriz de cuatro motores, con dos unidades por eje, que superará con holgura los 600 CV. Los motores delanteros pueden desacoplarse para maximizar la autonomía en autopista, aunque los ingenieros admiten ya que la verdadera diversión llega cuando se reconectan.

BMW trabaja además en simulaciones de cambio de marcha y en paisajes sonoros que samplean desde el V8 del E92 M3 hasta el V10 de 5.0 litros del E64 M6.

Jaguar ha decidido reinventarse por completo y empezar de cero como marca de lujo exclusivamente eléctrica. Su primer producto, el Type 01, es una gran turismo de cuatro puertas que se desvelará a finales de 2026 y que recurrirá a un tren motriz de triple motor capaz de superar los 986 CV. La marca británica persigue una autonomía EPA de al menos 692 kilómetros y la capacidad de añadir 320 kilómetros de rango en apenas 15 minutos de carga rápida.

El precio rondará los 130.000 dólares y las ventas arrancarán en algún punto de 2027.

En el frente coreano, Genesis ha presentado el GV90, su SUV eléctrico de representación. Un esquema de doble motor produce 657 CV, mientras que la batería de 124 kWh homologa 499 kilómetros de autonomía. Lo relevante aquí es el chasis: suspensión neumática de serie y eje trasero direccional, soluciones que hasta ahora solo se veían en berlinas de representación de gama alta.

Dentro, una pantalla de 23,6 pulgadas que se eleva 8,6 centímetros cuando el coche está aparcado, además de una versión Neolun con puertas tipo coche de caballos y asientos delanteros que giran 180 grados para crear un salón.

No todo es superlujo. Hyundai prepara el Ioniq 6 N, que toma el tren motriz del Ioniq 5 N y lo traslada a la silueta de berlina. Hablamos de 601 CV en configuración estándar y 641 CV cuando se activa la función de boost durante 10 segundos, con un 0 a 96 km/h declarado de 3,2 segundos.

Como en su hermano, el sistema puede simular sonido de motor y cambios de marcha, y el conjunto se remata con un alerón trasero de cuello de cisne, pasos de rueda ensanchados y un splitter delantero más agresivo. Su precio rondará los 60.000 dólares en 2026.

En el extremo opuesto del espectro, Caterham sigue fiel a su filosofía de ligereza extrema pero con una vuelta de tuerca: el Project V es un coupé eléctrico con un motor Yamaha de 268 CV montado en el eje trasero y una solución de batería partida realmente curiosa, con unos 27 kWh colocados entre las piernas de los ocupantes y otro bloque bajo el asiento trasero. El objetivo es un 0 a 100 km/h por debajo de 4,5 segundos y un precio cercano a los 135.000 dólares para 2027.

Mientras el fin de semana de Gran Premio nos recuerda que la gestión de energía es hoy el verdadero campo de batalla en pista, la industria de calle libra una guerra paralela por el coste por kilovatio-hora. Ford ha apostado por una plataforma universal de 400 voltios y baterías de litio-ferrofosfato para lanzar su pick-up compacta Fathom con un precio de partida de 29.945 dólares y producción en Kentucky a partir de 2027.

Es una estrategia clara: renunciar a parte de autonomía y velocidad de carga a cambio de un precio competitivo.

En paralelo, los aranceles a la importación han sacudido los planes de varias marcas. Alpine, filial francesa de Renault, ha retrasado su desembarco estadounidense y ha reorientado su estrategia hacia el deportivo A110 eléctrico en lugar del crossover A390 de 470 CV y triple motor. Alfa Romeo, por su parte, ha retrasado su Stelvio eléctrico hasta 2029, y la asociación entre Hyundai y General Motors para una furgoneta eléctrica estadounidense no llegará hasta 2028.

Ese mismo fin de semana de Gran Premio, los ingenieros de pista repiten una y otra vez la misma frase por radio: hay que cuidar el despliegue y la recuperación. Es exactamente lo que hacen los frenos regenerativos, el desacoplamiento de motores delanteros del iM3 o las arquitecturas de 800 voltios que reducen las pérdidas por calor. La Fórmula 1 lleva una década entendiendo esto; ahora los ingenieros de producto de las marcas de calle están copiando el manual vuelta a vuelta.