BMW i8, el superdeportivo híbrido que se adelantó a su tiempo: ahora es una ganga

El i8 no fue un fracaso en ventas por falta de ambición, sino porque llegó demasiado pronto. En 2014, el público aún no estaba preparado para aceptar que un superdeportivo de altas prestaciones montara un motor de 1.5 litros y tres cilindros, por muy turbo que fuera. BMW, sin embargo, ya veía venir la electrificación.

La estructura central de fibra de carbono, heredada del i3, y la solución de propulsión híbrida enchufable que repartía tracción entre ambos ejes eran un adelanto de lo que hoy es habitual en los superdeportivos actuales. Lamborghini, Ferrari y McLaren han seguido un camino similar, aunque con motores mucho más grandes y potentes.

El diseño del i8, con sus puertas de apertura diédrica y su silueta baja, era espectacular y proyectaba el futuro. Pero BMW entendió que el futuro era más complejo que la forma. Su concepto Vision EfficientDynamics, presentado en 2009, ya anticipaba las soluciones mecánicas.

Y aunque en la versión de producción se perdió el cristal de las puertas, se mantuvo la esencia. Con el tiempo, ese enfoque ha sido vindicado: no es exagerado afirmar que el i8 fue el primer superdeportivo híbrido de la era moderna, adelantándose incluso a modelos como el Acura NSX o el propio SF90 Stradale en la idea.

Bajo la piel, el i8 es una obra maestra de integración técnica. El motor térmico es un tricilíndrico turbo de 1.5 litros que rinde 231 CV y se monta en posición central-trasera. Este motor, derivado del Mini, trabaja en conjunto con un motor eléctrico delantero de 131 CV.

La potencia combinada asciende a 362 CV en las primeras unidades, aunque en 2018 se elevó a 374 CV mediante una puesta a punto electrónica que coincidió con la llegada del Roadster. La transmisión es un doble esquema: un cambio automático de seis relaciones envía la potencia del motor térmico al eje trasero, mientras que una relación única de dos velocidades gestiona el impulsor eléctrico delantero.

Esta configuración permite una tracción total inteligente, en la que el motor eléctrico rellena el vacío del turbo a bajo régimen y el tricilíndrico se encarga de estirar en la zona alta del cuentavueltas.

En cifras, el i8 declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, a la par de un Porsche 911 de la época, y una velocidad punta autolimitada a 250 km/h. El peso no es un obstáculo, gracias a la célula de fibra de carbono que limita la báscula a 1.535 kilos.

La batería de iones de litio, originalmente de 7,1 kWh y luego de 11,6 kWh, permite recorrer algo más de 30 millas (unos 50 kilómetros) en modo cien por cien eléctrico, a velocidades de hasta 120 km/h. Todo ello sin abandonar el refinamiento típico de BMW.

La experiencia de conducción del i8 es única, no solo porque sus modos de conducción permiten circular en silencio absoluto durante un buen tramo, sino porque la forma en la que entrega la potencia desafía la intuición. Con la ayuda del motor eléctrico delantero, el i8 no tiene la sensación de pesadez que se podría asociar a un coche tan tecnológico. De hecho, el impulso sale desde el eje delantero, lo que produce una sensación curiosa al acelerar, como si un imán tirara del coche incluso a baja velocidad.

La tracción total se encarga de prevenir cualquier pérdida de adherencia, y el reparto de par es tan fluido que, una vez en movimiento, se olvida por completo la complejidad mecánica.

El sonido es otro de sus rasgos distintivos. El tricilíndrico emite un tono peculiar, que se complementa con la música electrónica del motor eléctrico. BMW decidió reforzar el rugido a través de los altavoces del habitáculo, algo que en otros coches ha sido criticado, pero aquí resulta coherente porque el conjunto es tan vanguardista que la pieza electrónica encaja a la perfección.

Sin embargo, hay que señalar que el tacto de la dirección está demasiado asistido y carece de la comunicación de un 911, y el pedal de freno sufre en ocasiones de un acoplamiento imperfecto entre la frenada regenerativa y la mecánica. En carreteras viradas, hay que adaptarse a la poca anchura de los neumáticos delanteros, de 195 secciones, que provocan subviraje si se exige demasiado. Pero si se adopta un estilo de conducción suave, sin brusquedades, el i8 descubre un equilibrio y una nobleza difíciles de igualar.

Vivir con un i8 no es como vivir con un deportivo tradicional. La posición de entrada y salida es complicada por los faldones altos de la bañera de fibra de carbono, y el gran túnel central reduce el hueco de almacenamiento. No obstante, las plazas traseras, aunque pequeñas, sirven como espacio extra para bolsas, algo de lo que carece el Roadster.

El maletero es minúsculo, y la capacidad del depósito, de solo 42 litros, limita la autonomía en autopista a unos 300 kilómetros como mucho, aunque el consumo medio se mueve entre los 35 y 40 mpg (algo así como 6,5 litros a los 100 kilómetros) en uso normal, una cifra superior a la mayoría de superdeportivos.

El interior, aunque construido con materiales sostenibles, no tiene la calidad percibida de otros modelos premium de la época, y los plásticos reciclados se notan menos exclusivos. El sistema iDrive y la instrumentación digital, que en su lanzamiento eran modernos, sin embargo, apenas cambian: siguen siendo fáciles de usar, aunque envejecen mal.

Aun así, el i8 ofrece un confort de marcha excelente, con un control de la carrocería firme pero no seco, lo que lo convierte en un gran turismo eficaz para viajes largos, siempre que se planifiquen paradas para cargar o repostar.

El BMW i8 no tuvo el reconocimiento comercial que merecía, pero su tecnología pionera y su impecable diseño lo han convertido en una pieza de colección valorada por los conocedores. La llegada del Roadster en 2018 demostró que la estructura de carbono podía soportar la pérdida del techo sin sacrificar rigidez, aunque se añadieron refuerzos adicionales que incrementaron en 60 kilos el peso. La producción concluyó en 2020 dejando un hueco que BMW no ha llenado desde entonces.

En el mercado de segunda mano, los precios han caído considerablemente desde sus valores iniciales, y hoy resulta posible adquirir unidades en impecable estado por precios cercanos a los de un Volkswagen Golf GTI nuevo, un auténtico chollo.

El coste de mantenimiento no es desorbitado. El motor, al derivar del Mini, cuenta con piezas asequibles, y los frenos y neumáticos, aunque son específicos, no alcanzan los precios de los superdeportivos tradicionales. Eso sí, el mecánico debe estar familiarizado con la tecnología híbrida, lo que puede limitar las opciones de taller.

Lo que queda claro es que el i8 fue un coche adelantado a su época, y ahora, cuando el sector entero ha abrazado la electrificación, se erige como uno de los objetos más interesantes para los entusiastas que buscan una experiencia diferente sin arruinarse.