Aston Martin DBX S: 717 CV para destronar al Ferrari Purosangue

El mercado de los SUV de altas prestaciones ha explotado. Hay más opciones que en el segmento de los hot hatches y los deportivos combinados, y Aston Martin no ha querido quedarse atrás. En 2026 la marca británica añadió el DBX S, una versión de 717 CV y 210.000 £ que llega para ampliar la gama bajo la estrategia de su CEO, Adrian Hallmark, de ofrecer derivados más especializados y ajustados a cada tipo de cliente.

El DBX S sigue la ruta ya vista en el Vantage S y el DB12 S: más potencia, retoques aerodinámicos, revisiones de chasis, transmisión y software de modos de conducción. El antiguo DBX707 ha sido retirado y su lugar lo ocupa ahora el nuevo DBX GT, presentado este mes y que llegará en enero de 2027. El S, por tanto, se queda como la variante más afilada y prestacional de la familia.

Visualmente los cambios son sutiles: splitter delantero, difusor trasero con escapes verticales y faldones laterales más expresivos. El acabado en negro brillante de algunas piezas puede parecer barato y el conjunto sigue siendo más llamativo que discreto, algo que Aston Martin justifica con la existencia del GT para mercados que prefieren un enfoque más sobrio. Dentro, insignias S, Alcantara y Apple CarPlay Ultra mantienen un habitáculo limpio, con posición elevada pero sensación de ir sentado en el coche, no sobre él.

Aunque no es el punto focal, el motor sí esconde una de las claves del DBX S. Hablamos del V8 biturbo de 4.0 litros de origen AMG, que abandona los turbos del 707 para adoptar los del Valhalla. Esto implica compresores de mayor diámetro y mejoras internas que elevan la potencia en 20 CV hasta los 717 CV, mientras el par se mantiene en 664 lb-ft (900 Nm).

La entrega ahora llega más arriba: el par máximo se sitúa entre 3.000 y 5.250 rpm, y la potencia máxima a 6.250 rpm. La ganancia no se nota hasta la zona alta del cuentarrevoluciones, pero allí el S mantiene una urgencia que el 707 empieza a suavizar. Para aprovecharla hay que recurrir a los modos Sport y Sport+, donde la caja automática de nueve velocidades y doble embrague ha visto modificados sus puntos de cambio.

Los cambios son más agresivos al usar las levas, y en modo automático las reducciones son más rápidas e intuitivas. Todo se siente multiplicado por uno y medio. La aceleración de salida sigue siendo contundente, pero ahora añade una punta más vivaz.

En uso diario, el propulsor va tan relajado que apenas se nota: en un viaje de 800 kilómetros, el V8 AMG apenas se esfuerza y la autonomía de crucero supera cómodamente los 480 kilómetros.

El chasis del DBX S es una evolución del que debutó en la actualización 2024MY del 707. Mantiene muelles neumáticos y adopta amortiguadores Bilstein DTX, ya vistos en el DB12, con una puesta a punto específica. En ciudad la firmeza puede parecer excesiva, pero no viene de una suspensión rígida, sino de un control de carrocería más estrecho.

El balanceo máximo es de solo 1,5 grados y se asienta con una inmediatez que da una confianza inesperada.

La dirección es un 4% más rápida, y aunque requiere unos giros para acostumbrarse, luego revela un frontail que busca agarre con una precisión difícil de igualar en el sector. El sistema de tracción total es trasero hasta que detecta necesidad de ayuda, lo que convierte al DBX S en una máquina fluida y lineal, capaz incluso en carreteras que parecen estrechas para su tamaño. Frente a él, un M5 Touring se siente unidimensional.

Los frenos carbocerámicos de serie, con discos de 420 mm delante y 390 mm detrás, son algo insensibles en frío, pero mejoran con temperatura. Los Pirelli P Zero de serie rara vez protestan si no se desafía a la física con los 2.198 kg del conjunto. Aun así, el S es más ajustable al límite gracias a la dirección rápida, los amortiguadores revisados y una puesta a punto que mejora la entrada en curva.

El DBX S no solo vive de prestaciones. En un recorrido de 500 millas (unos 800 km) por autopista, el SUV británico se mostró impecable. El escape más sonoro no resulta cansino porque el motor va tan relajado que apenas se oye.

La suspensión firme no llegó a derramar el café ni a hacer desear un tren de vuelta, y un Golf GTI 50th Edition con paquete Performance tiene un tarado más incómodo.

Con tres pasajeros adicionales, el viaje fue silencioso y los ocupantes acabaron durmiendo. El interior del DBX siempre se ha beneficiado de un diseño de plataforma que maximiza espacio y confort sin dinamitar el comportamiento. Algunas cotas interiores superan a las de un Range Rover, y el resultado es tan válido como GT como cuando se busca un SUV de altas prestaciones.

La mayoría de los propietarios usará el DBX S a diario, probablemente sustituyendo a un familiar rápido o a un rival menos orientado a la performance. En ese papel, el S se desenvuelve con soltura. Visualmente puede no tener el salto que muchos esperaban respecto al 707, pero Aston Martin defiende que el detalle está en lo que no se ve.

Y en ese apartado, el coche sigue siendo el mejor de su clase.

El abanico de SUV hipertrofiados es casi obsceno. Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio arranca en 96.190 £ con 513 CV y descuentos de hasta 9.000 £; es el patito feo del segmento, pero también uno de los más divertidos porque, levantado, se comporta poco como un SUV. BMW ofrece el grotesco X6 M por 140.095 £ (con 20.000 £ de descuento y aun así no lo recomendamos) y el XM Red Label por 154.815 £, también con 20.000 £ de descuento.

En el escalón premium, el Bentley Bentayga Speed cuesta 219.000 £, el Lamborghini Urus SE parte de 208.000 £ antes de opciones obligatorias y el Mercedes-AMG G63 se va a 185.595 £. Land Rover también juega: Defender OCTA desde 145.300 £ y Range Rover Sport SV desde 139.995 £, este último con el punto de mira puesto en el DBX S.

En la cima absoluta está el Ferrari Purosangue, con V12 y 313.000 £. El Aston Martin DBX S, a 210.000 £, se cuela entre los mejores: es más barato que el Purosangue, más práctico que un Urus y más emocionante que la mayoría. Su combinación de potencia, chasis y confort lo deja en lo más alto de la categoría.