¿Fin a la sequía? Mercedes guarda su gran mejora para Malasia y quiere volver a pelear por la pole

Mercedes arrancó el campeonato 2026 con un dominio clasificatorio que parecía romper cualquier lógica de paridad técnica: diez poles en las diez primeras rondas del calendario. El monoplaza alemán no solo era rápido en vuelta lanzada, sino que además administraba el ritmo de carrera con una autoridad que le permitió adjudicarse los seis primeros grandes premios del año.

En términos de telemetría, esa superioridad se traducía en una ventana operativa más amplia de la goma delantera en el primer y segundo sector, donde el coche generaba carga aerodinámica sin castigar el neumático.

Sin embargo, la fotografía ha cambiado de forma notable desde el verano. Desde la pole de Kimi Antonelli en Spa, en el mes de julio, Mercedes ha encadenado cuatro clasificaciones sin arrancar primero. Tres de esas cuatro sesiones han caído del lado de Lando Norris y McLaren, un dato que en el muro de las Flechas de Plata se interpreta como un aviso directo sobre el ritmo de desarrollo de sus rivales.

La pole no es solo un símbolo: en pistas donde el adelantamiento es caro, significa controlar la degradación desde la primera vuelta.

El último gran paquete de mejoras de Mercedes se remonta a Montreal, en mayo. Desde entonces, el equipo optó por un enfoque de actualizaciones pequeñas y específicas por circuito, mientras Ferrari y McLaren apostaron por desarrollos significativamente más agresivos. El resultado es visible: desde aquel punto de inflexión, Mercedes ha ganado cuatro de los últimos ocho grandes premios, mientras sus perseguidores sumaron dos victorias cada uno y recortaron diferencias en la tabla.

El regreso de Malasia al calendario, programado del 2 al 4 de octubre y en sustitución de Bahréin, se ha convertido en la fecha marcada en rojo dentro del plan de desarrollo de Mercedes. Andrew Shovlin confirmó que las actualizaciones de mayor calado llegarán a partir de ese fin de semana, con la esperanza de dar un paso lo suficientemente sólido como para reinstalar al equipo en la pelea real por la pole.

El trazado asiático ofrece un entorno técnico ideal para validar nuevas piezas aerodinámicas. Combinaciones de curvas de media y alta velocidad, rectas largas y un asfalto habitualmente exigente con la temperatura de la goma permiten medir con precisión el rendimiento de un suelo nuevo, de un alerón revisado o de un difusor con distinta gestión del flujo. En un reglamento donde la carga aerodinámica generada por el fondo es determinante, esas correlaciones entre túnel de viento, CFD y pista resultan críticas.

Mercedes no espera, sin embargo, una superioridad aplastante. El propio Shovlin fue cauto: no cree que vayan a estar por delante por muchísima diferencia, pero sí desea recuperar una posición en la que puedan afrontar la clasificación sabiendo que están luchando por la pole. Esa frase resume el nuevo contexto competitivo del equipo, mucho más ajustado que el de la primavera.

Antes de Malasia, el calendario impone Bakú, una cita que Shovlin describió como un circuito que exige más eficiencia aerodinámica que carga pura. El trazado urbano azerbaiyano premia a los coches con buen rendimiento en recta, baja resistencia al avance y una plataforma estable bajo frenada, un perfil en el que el coche alemán se sintió cómodo en Monza, donde firmó una actuación sólida.

No obstante, Bakú no es solo velocidad punta. El director de ingeniería en pista comparó su carácter con el de un circuito casi al estilo de Mónaco, por la necesidad de lidiar con zonas de baja velocidad, cambios de rasante y una tracción delicada que obliga a mantener las ruedas en el suelo en cada salida de curva. Los equipos deben encontrar un compromiso extremo entre ala descargada y estabilidad mecánica, algo que suele traducirse en diferencias mínimas en la tabla de tiempos.

Por ese motivo, Mercedes no llevará novedades relevantes a Bakú. La escudería prefiere no comprometer la correlación de sus datos en un circuito atípico y reservar el grueso del trabajo de desarrollo para Malasia, donde el paquete podrá medirse en condiciones más representativas de cara al tramo final del campeonato.

La estrategia de Mercedes durante los últimos meses ha sido quirúrgica: piezas pequeñas, ajustadas a las necesidades de cada circuito, en lugar de un gran paquete aerodinámico capaz de redefinir el equilibrio del coche. Ese enfoque permite optimizar rendimiento sin arriesgar la correlación de datos, pero también limita el techo de desarrollo cuando los rivales aprietan.

Ferrari y McLaren han sido mucho más agresivos. Su apuesta por evoluciones de mayor envergadura les ha permitido recortar distancias y convertir carreras que antes eran propiedad de Mercedes en batallas abiertas. Las dos victorias de cada uno en el tramo reciente son la prueba más clara de que la ventana de rendimiento se ha estrechado de forma significativa en la parte alta de la parrilla.

El desafío técnico pasa por entender por qué Mercedes ha perdido esa referencia en clasificación sin dejar de ganar carreras. Ganar las dos últimas citas, Monza y Madrid, con un Antonelli dominante demuestra que el ritmo de carrera sigue siendo competitivo. La diferencia es que ahora el equipo necesita extraer la vuelta perfecta en Q3 sin depender de un margen estructural que ya no existe.

La ventaja de 145 puntos sobre Ferrari en el campeonato ofrece a Mercedes un colchón considerable para experimentar con sus desarrollos sin jugarse el título en cada fin de semana. Esa tranquilidad, sin embargo, no elimina la presión competitiva: el equipo quiere volver a ser el referente en clasificación para controlar las carreras desde la primera vuelta.

Kimi Antonelli se ha consolidado como la referencia ofensiva de las Flechas de Plata, con actuaciones dominantes como las de Monza y Madrid. Su capacidad para gestionar la degradación y su agresividad controlada en el tráfico han convertido al italiano en el principal argumento deportivo del equipo en esta segunda mitad de temporada. La llegada del paquete de Malasia debería darle también las herramientas para pelear por la pole en igualdad de condiciones.

El margen entre acabar primero y acabar sexto es hoy de una o dos décimas, según reconoce el propio Shovlin. Esa realidad obliga a Mercedes a ejecutar sin errores, tanto en la puesta a punto como en la estrategia y en la ventana de neumáticos. Si las mejoras de Malasia funcionan, la sequía de poles debería terminar; si no, el campeonato entrará en su fase decisiva con una pelea clasificatoria mucho más abierta de lo previsto en primavera.