El Porsche Cayenne EV intenta asaltar el trono eléctrico ante el BMW iX y el Polestar 3

Durante décadas, el Porsche Cayenne dominó el segmento de los SUV de lujo gracias a una extraordinaria versatilidad. Podía encadenar curvas como un deportivo con motor trasero, rendir como un sedán de altas prestaciones en autopista, confortar como lo haría una limusina, transportar carga como un buen familiar y, cuando se salía del asfalto, ejercer de todoterreno incansable. Ahora la pregunta clave es si esa versatilidad magnífica sobrevive al cambio a la propulsión eléctrica.

Nuestra primera toma de contacto en carreteras británicas nos colocó al volante del Cayenne Electric base, la puerta de entrada a la gama puramente eléctrica. Lo acompañamos de dos adversarios de la máxima categoría: el BMW iX xDrive60 M Sport y el Polestar 3 Dual Motor. El trío no puede ser más representativo, porque sus respectivas hojas de datos son notablemente parejas: tres automóviles familiares de gran formato, dos motores en cada uno, suspensión neumática adaptativa (convertida en estándar en el Porsche), y cifras de peso casi clavadas.

La rivalidad sin embargo va mucho más lejos que los números: cada uno ofrece una interpretación distinta de lo que significa ser un SUV eléctrico premium. BMW apela a la presencia tecnológica y al confort; Polestar a la eficiencia y a un diseño desafiante; y Porsche, como siempre, a la dinámica de conducción. Eso sí, el reto del Cayenne EV es encontrar su identidad sin el sonido iconográfico de un motor de gasolina gastando gasolina a raudales.

El nuevo Porsche Cayenne eléctrico no puede venderse con una batería de menor capacidad para abaratar su precio, y desde la versión básica incorpora dos motores y la suspensión neumática adaptativa en todos los mercados. Estamos ante una estrategia de carrocería plana que apunta directamente a la coherencia del producto: los conductores que compran un vehículo premium buscando unas cualidades dinámicas superiores, obtienen siempre una base mecánica completa.

Así, el Cayenne Electric equipa de fábrica con un eje propulsor trasero y otro delantero, lo que garantiza una tracción permanente y una repartida inteligente del par motor. A pesar de ser una configuración con una cifra de potencia punta de 456 CV (situándolo por debajo de los 516 CV del BMW y los 489 CV del Polestar), la puesta a escala del chasis y el protagonismo que ejerce la suspensión adaptativa consiguen que en sensaciones sea un coche tan rápido o más que sus adversarios.

Lo que más nos impresionó en los primeros kilómetros fue el aplomo de su eje trasero bajo aceleraciones plenas en carreteras de deslizamiento medio. El reparto de par es matemáticamente perfecto: casi se diría que el coche se posiciona en la curva antes de que se lo pidas, lo que recuerda inmediatamente a los anteriores Cayenne gasolina. Nada que ver con la sensación de peso y de trompa que acusan otros SUV de parecida envergadura.

El BMW iX xDrive60 M Sport es la variante de mayor autonomía y mejores prestaciones de la gama iX en Europa. Con 516 CV, se antoja un rival temible por su propulsión afinada durante años y una capacidad de filtrado de las carreteras más imperfectas que roza la técnica automovilística superior. No en vano, es un coche pensado para devorar viajes de autopista en el silencio absoluto y con el confort de un tren de primera clase.

El Polestar 3, por su parte, siempre ha querido plantar cara a los alemanes con una oferta más focalizada en el medio de la gama. En su versión Dual Motor, proporciona una potencia de 489 CV y un comportamiento especialmente equilibrado gracias a su batalla larga y su menor peso (se queda muy pegado al BMW y al Porsche en la báscula, aunque lógicamente hay diferencias entre ellos).

El modelo sitúa la vista en la eficiencia, y así la distancia entre sus cifras de rango WLTP y las del BMW no supera el 3%.

Pero la comparativa no se queda en lo puramente cuantitativo. En una jornada variada con tramos de autovía, carretera secundaria y alguna pista revirada, el iX demuestra que su puesta a punto ha madurado para plantar cara al mejor Porsche del Sonderbestand alemán. El Polestar también se defiende con una dirección más natural que la generación anterior, aunque su reglaje de muelles es más firme y menos refinado en asfaltos rotos.

El cara a cara demuestra que, por primera vez, un Porsche no asusta a sus rivales por la hoja de especificaciones, sino por la dulzura con la que se conduce en un entorno de uso real.

En la comparativa objetiva, con mediciones de precisión sobre la carretera y multitud de pruebas de telemetría, el Porsche Cayenne Electric aún no ha logrado inclinar la balanza de forma abrumadora a su favor. El BMW iX acorta la distancia gracias a una amortiguación insuperable, mientras que el Polestar aporta un dinamismo más que sorprendente. Y, sin embargo, algo hace palidecer a ambos: la interacción entre chasis, dirección y motor se percibe más pulida, más naturalmente 'porsche' en el Cayenne.

A falta de la prueba completa e instrumentada que realizaremos próximamente, el nuevo Cayenne EV ya deja una impresión que ninguna estadística es capaz de capturar: el conductor quiere ir más rápido, aprovéchalo adaptativo de la suspensión, ajusta la altura, siente que el coche se convierte en un instrumento al servicio de su propia conducción. Por primera vez, una mecánica eléctrica no nos ha dejado frío al compararla con los mejores deportivos de combustión.

Desde el punto de vista estratégico, Porsche parece haber decidido que el futuro eléctrico del Cayenne no debe renunciar ni a su refinamiento ni a su carisma. Mientras que en los concesionarios la batería base de 100 kWh asegura una autonomía más que suficiente para la mayoría de los usuarios, la suspensión adaptativa y el reparto de par digital hacen milagros. Queda claro que la versión S Electric, con 657 CV, será el arma definitiva para superar cualquier rival que herede la corona.