¿El Hyundai Tucson 2027 se reinventa como el SUV compacto más tecnológico de su clase?

Durante tres generaciones, el Tucson se definió por superficies curvas, nervaduras onduladas y una parrilla que parecía esculpida por el viento. El modelo 2027 se desmarca de golpe. La carrocería responde ahora a volúmenes rectos, planos verticales y una línea de techo mucho más horizontal, un giro estético que Hyundai ya había insinuado en sus concept cars de lenguaje 'Art of Steel' y que aquí aterriza en un producto de gran volumen.

El frontal abandona el protagonismo del faro tradicional para colocar una barra LED de ancho completo como luz diurna, con los módulos de alumbrado real desplazados a una posición inferior y más discreta en el paragolpes.

La zaga merece un párrafo aparte. Los pilotos son unidades tridimensionales que sobresalen físicamente de la carrocería y que han sido diseñadas para refractar la luz como si fueran prismas. Es una solución poco habitual en el segmento C-SUV, donde la mayoría de marcas opta por grafismos planos y baratos de producir.

El resultado visual es de mayor presencia en carretera, pero también implica mayor complejidad de sellado y de limpieza, además de un coste de reparación superior en caso de impacto leve en el lateral trasero. Es la clase de apuesta que un fabricante solo hace cuando quiere que el coche se reconozca a 100 metros.

En términos de posicionamiento, esta ruptura tiene lógica industrial: Hyundai necesita diferenciar el Tucson del Kia Sportage, su hermano de plataforma, y del cada vez más poblado pelotón de híbridos compactos japoneses y coreanos. Con una silueta tan reconocible, el Tucson deja de competir por precio y empieza a competir por identidad, un terreno donde el margen por unidad es sensiblemente mayor.

El nuevo Tucson es más largo, más ancho, más alto y, sobre todo, monta una distancia entre ejes superior a la de su antecesor. Esta es la métrica que realmente manda: alargar la batalla es la forma más eficiente de ganar espacio para las piernas traseras sin que el coche crezca hasta extremos incómodos en ciudad. En la práctica, los pasajeros de la segunda fila son los grandes beneficiados, con una ganancia de espacio para las rodillas que sitúa al Tucson por encima de la media del segmento.

El dato más contundente llega del maletero: 42 pies cúbicos, equivalentes a unos 1.190 litros, una cifra que en el segmento de los SUV compactos solo alcanzan unos pocos rivales y que suele medirse con el respaldo abatido. Es un argumento comercial directo para familias que usan el vehículo como único coche, con las sillitas infantiles, los carritos y las maletas de fin de semana como métrica emocional de compra.

Hay, sin embargo, una contrapartida técnica que conviene señalar: más masa y más superficie frontal. Un volumen mayor implica peor coeficiente aerodinámico y más kilos en la báscula. Por eso el apartado mecánico de esta nueva generación resulta tan relevante: no basta con mejorar la habitabilidad si la relación peso-potencia se degrada.

Hyundai ha tenido que equilibrar esa balanza con la elección de motorización, y es precisamente ahí donde está la historia más interesante del lanzamiento.

El cambio mecánico más importante no es una cifra de potencia, sino una filosofía. El anterior Tucson partía de un 2.5 litros atmosférico de cuatro cilindros; el nuevo arranca con un 1.6 litros turboalimentado de cuatro cilindros. La potencia baja ligeramente, de 187 a 184 CV, pero el par sube de 241 a 264 Nm, y ese es el número que el conductor percibe en el uso diario: más empuje a bajo régimen, menos necesidad de estirar el motor y, en teoría, mejor respuesta en ciudad con carga completa.

El problema es la aritmética de la masa. Con un coche más grande y presumiblemente más pesado, 184 CV es una cifra ajustada, especialmente con tracción total y el habitáculo lleno. No estamos ante una versión de prestaciones, sino ante un motor de acceso pensado para eficiencia y normativa.

Los adelantamientos en carretera secundaria requerirán planificación, y el escalón hacia el híbrido se vuelve más justificado que nunca.

Ese híbrido es, de hecho, el verdadero protagonista: mantiene el mismo 1.6 turbo pero suma dos motores eléctricos para una potencia combinada de 233 CV. Hay versiones de tracción delantera y total, y aquí llega la mejora más tangible: el Tucson Hybrid de tracción delantera homologa hasta 42 mpg combinados, cuatro unidades más que el anterior híbrido, que solo se ofrecía con tracción total. En unidades métricas hablamos de unos 5,6 L/100 km, cifras propias de un compacto diésel de hace una década.

Además, el híbrido ahora puede remolcar 1.361 kilos, lo que lo habilita para arrastrar un remolque pequeño o un portabicicletas de gran formato sin salirse de la ficha técnica.

El interior del Tucson 2027 sigue la senda del minimalismo digital, pero con un matiz que merece aplauso: Hyundai ha resistido la tentación de eliminar todos los botones. Bajo la pantalla central sobreviven las ruedas físicas de volumen y sintonía, además de los interruptores de climatización con control directo de temperatura. Es un detalle de ergonomía que los ingenieros de seguridad vial llevan años defendiendo: manipular un menú táctil a 120 km/h implica una distracción visual y temporal medible, mientras que un mando giratorio se opera por memoria táctil.

En el apartado digital, la oferta arranca con una pantalla central de 12,9 pulgadas y escala hasta una enorme unidad opcional de 17 pulgadas. Ambas ejecutan el nuevo software de infoentretenimiento Pleos Connect, que incorpora un asistente de inteligencia artificial capaz de reconocer más comandos de voz que antes. La instrumentación también se reinventa: en lugar del clásico cuadro tras el volante, hay una pantalla digital estrecha situada junto al parabrisas, en el campo de visión alto del conductor, donde se muestran el velocímetro y los datos críticos.

Es una solución que reduce el movimiento ocular necesario, aunque obliga a rediseñar por completo la ergonomía de la columna de dirección.

El resto del equipamiento confirma el salto hacia arriba en el segmento: asientos delanteros con función de masaje Ergo Motion, un extra poco habitual en esta categoría, y dos bases de carga inalámbrica para teléfonos situadas en la consola central. La palanca de cambios se ha reubicado en la columna de dirección, liberando espacio en el túnel y permitiendo una consola más limpia y aprovechable como superficie de almacenamiento.

La anterior generación ya ofrecía una versión XRT con estética robusta, pero su contenido técnico era esencialmente decorativo. El nuevo acabado XRT Pro va varios pasos más allá: mayor altura libre al suelo, neumáticos todo terreno, un frontal específico, molduras de fibra de carbono y placas de protección bajo la carrocería para blindar los órganos mecánicos frente a impactos con piedras o rocas.

Es una jugada comercial bien calculada. El propietario medio de un SUV compacto no hace trial extremo, pero sí circula por caminos de tierra, accesos de finca, pistas de montaña y zonas de aparcamiento irregulares. Ese cliente quiere la estética de capacidad sin pagar el precio de un vehículo de chasis de largueros.

La XRT Pro le ofrece exactamente eso, con el añadido del diferencial trasero y la gestión electrónica de par que Hyundai ya domina en sus sistemas de tracción total.

La gama se completará con los acabados SE, SEL y Limited, este último el más equipado y el que concentra los materiales más nobles y los puntos de contacto de mayor calidad percibida. Hyundai todavía no ha publicado precios, un silencio habitual en esta fase del ciclo y que suele resolverse a pocas semanas del inicio de la comercialización. La horquilla de precios será, en última instancia, el factor que determine si esta estrategia de contenido premium se traduce en volumen o se queda en escaparate.

Hay una decisión estratégica que pasará desapercibida en los titulares pero que dice mucho de la lectura que Hyundai hace del mercado norteamericano: el Tucson híbrido enchufable desaparece de la oferta estadounidense. La marca ha preferido concentrar su apuesta enchufable en otros modelos y reservar el Tucson para una gama híbrida convencional más eficiente y de precio inferior.

Es una respuesta directa a la caída del interés por los PHEV cuando las ventajas fiscales se reducen y el cliente percibe que paga un sobrecoste por una autonomía eléctrica que rara vez aprovecha.

En su lugar, la compañía ha dejado caer la posibilidad de incorporar en el futuro uno de sus nuevos sistemas de propulsión de autonomía extendida. Es decir, un vehículo cuyo motor térmico actúe como generador y cuyas ruedas se muevan exclusivamente por tracción eléctrica. Es la arquitectura que varias marcas asiáticas están explorando como puente entre el híbrido y el eléctrico puro, y encajaría en un SUV familiar de uso mixto donde la tranquilidad de repostar en cualquier punto sigue siendo un argumento de compra decisivo.

Mientras tanto, la llegada está confirmada: los concesionarios estadounidenses recibirán el Tucson 2027 a comienzos del próximo año. Con una carrocería que crece, un chasis alargado, un motor de acceso turboalimentado, un híbrido más eficiente y un acabado campero con contenido técnico real, Hyundai ha construido un producto que ya no compite por ser el más barato, sino por ser el más completo. La pregunta que queda abierta es de precio, y esa respuesta llegará antes que los coches a los concesionarios.