¿El despertar del viejo samurái? NISMO admite que el GT-R GT3 necesita evolucionar tras la lección de Porsche en Suzuka

Los 1000 km de Suzuka son, desde hace décadas, el examen más honesto del automovilismo japonés: 5,8 kilómetros de trazado en ocho, con la brutal secuencia de las Degner, la subida a la curva del puente y la brutal carga lateral de Spoon y 130R, repartidos entre el tráfico de GT3 y GT4 y una duración que castiga cualquier debilidad mecánica.

Nissan alineó tres GT-R NISMO GT3 en la cita, con una tripulación de lujo formada por los habituales de SUPER GT Katsumasa Chiyo, Kazuki Hiramine y Atsushi Miyake en la unidad Pro de 5ZIGEN.

El ritmo inicial fue esperanzador. El GT-R de clase Pro aguantó en el grupo de cabeza y demostró que el chasis sigue teniendo potencial competitivo. Todo se rompió con un problema de suspensión tempranero que obligó a meter el coche en el garaje, perdiendo varias vueltas y enterrando cualquier opción de resultado.

Aun así, la lectura que hizo NISMO no fue la del fracaso, sino la del diagnóstico: el coche puede, el coche no está muerto.

Ese diagnóstico tiene nombre propio: el Porsche 911 GT3 R Evo ganador. Ver al alemán atacar los bordillos de Suzuka sin descomponerse fue, en palabras del propio Kiga, una revelación incómoda. En circuitos donde el piloto debe morder piano tras piano para abrir la trazada, la capacidad del chasis de absorber el impacto sin perder apoyo aerodinámico ni excitar el eje trasero vale décimas por vuelta.

Es la diferencia entre un coche que obliga a levantar el pie y uno que invita a pisar el bordillo sin dudar.

El GT-R NISMO GT3 debutó en 2018 y recibió una actualización menor en 2020. Su homologación FIA está vigente hasta 2030, lo que en la práctica significa que NISMO no puede plantear un paquete Evo completo ni una nueva generación del coche: cualquier desarrollo debe caber dentro del marco regulatorio actual. Kiga fue tajante al respecto: las mejoras se harán dentro de la homologación existente, sin excepciones.

Eso desplaza todo el trabajo al terreno de las zonas grises legales y del detalle fino: muelles y amortiguadores, geometría de suspensión, arquitectura del reparto de frenada, mapas de entrega de par del VR38DETT biturbo, gestión térmica de frenos y neumáticos, y sobre todo software de control de tracción y de vectorización. Es el tipo de desarrollo que no se ve en una ficha técnica pero que se mide en la telemetría, curva a curva, en la comparativa de acelerador y de velocidad de paso por bordillo.

«Hay una sensación creciente dentro de NISMO de que es un buen momento para empezar a mejorar ciertos aspectos. Creo que alrededor del año que viene sería el mejor momento, así que queremos empezar a probar pequeñas cosas que ayuden a sacar el potencial del coche», explicó Kiga. La hoja de ruta, por tanto, no es un coche nuevo, sino una cirugía progresiva sobre un paciente de siete años que todavía tiene cuerda.

El contexto en el que NISMO debe trabajar no es neutral. En la visita del SUPER GT al mismo trazado de Suzuka semanas antes de los 1000 km, el GT-R compitió con 30 kg adicionales de lastre y alrededor de un 5% menos de potencia respecto a la configuración con la que corrió en la cita de resistencia.

Son cifras que, en un circuito de 5,8 km con tanta sensibilidad al peso y a la tracción a la salida de las curvas lentas, equivalen a una penalización severa y perfectamente medible en el cronómetro.

A ello se suma el momento deportivo: en Sugo, los cuatro GT-R NISMO GT3 en liza (Kondo, Helm, NILZZ y Tomei Sports) cayeron eliminados en la Q1. Kondo Racing sigue liderando tanto el campeonato de pilotos como el de equipos, pero el siguiente usuario del coche en la tabla, Helm Motorsports, es vigésimo segundo a tres carreras del final.

La brecha interna entre el mejor y el segundo mejor GT-R es el mejor termómetro de lo mucho que depende el resultado del equipo y de la estrategia, más que del coche.

Detrás del escenario, Kondo y Helm han registrado su malestar con el Balance de Rendimiento del GT-R en las últimas citas, aunque hacerlo público está prohibido: la GTA, igual que el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y el IMSA WeatherTech SportsCar Championship, veta las críticas abiertas al BoP. Kiga lo asumió con la diplomacia obligada: «Respetamos a los organizadores, así que no tenemos nada que decir al respecto. Creemos que las reglas son correctas.

Tenemos que hacer nuestro mejor esfuerzo para crear un coche que pueda pelear incluso con esas limitaciones».

En medio del ruido del BoP, Kondo Racing firmó en Sugo una de esas carreras que se estudian en las escuelas de estrategia. Joao Paulo de Oliveira e Iori Kimura arrancaron decimonovenos y acabaron segundos, con una apuesta radical: renunciar al cambio de neumáticos y gestionar el compuesto hasta el final. El resultado les disparó al frente de la clasificación del GT300 y dejó al brasileño repartiendo méritos entre Yokohama y una parada en boxes rapidísima de su equipo.

Pero el propio de Oliveira puso el freno de mano a la euforia: «No puedes jugar un comodín así cada fin de semana. Nuestro ritmo de clasificación, que no tenemos, puede hacernos mucho daño al final si no somos capaces de mejorarlo». La advertencia es de peso porque el calendario no da tregua y el cierre del campeonato pasa por Autopolis y Motegi, dos escenarios donde adelantar es más difícil que en Sugo.

El mensaje es directo para NISMO: la ventaja en el campeonato se sostiene sobre estrategia y gestión de neumáticos, no sobre velocidad pura en clasificación. Un coche que no entra en la ventana de la pole complica cada fin de semana el trabajo del equipo y multiplica el riesgo de cada decisión. Ahí, precisamente, es donde el desarrollo del GT-R tiene más urgencia: no hacen falta décimas heroicas, hace falta una base que permita a los equipos cliente elegir entre atacar o sobrevivir.

El contexto del GT-R es tan singular como su biografía. La producción del R35 de calle, el legendario Godzilla, llegó a su fin en 2025, y sin embargo su versión de competición GT3 seguirá homologada, sobre el papel, hasta 2030. Es una paradoja muy del automovilismo japonés: un coche de carreras puede sobrevivir al coche de calle que le daba nombre, sostenido por equipos cliente y por un mercado de recambios que no entiende de ciclos de producto.

NISMO apunta a 2026 como la ventana natural para empezar a introducir esas pequeñas mejoras que Kiga describe. Se trata de una estrategia de bajo riesgo y bajo coste relativo: piezas compatibles con la homologación vigente, pruebas controladas y una puesta al día que mantenga al GT-R competitivo frente a los GT3 europeos que siguen llegando a Japón con paquetes más frescos, incluido el propio 911 GT3 R Evo.

A medio plazo, la pregunta es cuánto tiempo puede un fabricante mantener vivo un modelo de cliente sin una versión de calle que lo respalde y en plena transición hacia la propulsión electrificada. La respuesta, en el caso de Nissan, probablemente llegue por la vía deportiva y no por la comercial: mientras haya equipos que quieran correr con él y la GTA lo permita, el GT-R NISMO GT3 seguirá siendo una herramienta legítima para pelear en el GT300.

Siempre, eso sí, que NISMO se tome en serio la lección de los pianos de Suzuka.