¿De fábrica de motores a bastión eléctrico? JLR reconvierte Wolverhampton y ya marca el ritmo

La planta de JLR en Wolverhampton ha dejado de ser solo un centro de motores de combustión para convertirse en el Centro de Fabricación de Propulsión Eléctrica. El cambio de nombre, formalizado en 2024, refleja una inversión de 356 millones de libras y una apuesta estratégica por la electromovilidad. No se trata de una simple actualización: es la reconversión de una instalación histórica que durante años produjo motores diésel de cuatro cilindros y bloques Ingenium de seis cilindros.

La nueva nave eléctrica conserva la flexibilidad de la antigua línea. JLR sigue fabricando motores de combustión en el mismo complejo, pero el futuro está en las unidades de propulsión eléctrica: motor, caja de cambios e inversor integrados. Esa dualidad permite a la marca ajustar su producción según la velocidad con la que el mercado adopte el vehículo eléctrico, sin renunciar a la capacidad industrial instalada.

El reto no es menor. La compañía ha tenido que adaptar máquinas de control numérico computarizado que antes mecanizaban bloques de combustión para trabajar con componentes eléctricos de altísima precisión. La planta se convierte así en el corazón industrial de los próximos lanzamientos eléctricos de JLR, desde el Range Rover Eléctrico hasta el Jaguar Tipo 01.

La precisión es la nueva moneda de cambio en Wolverhampton. Richard Weaver, jefe de ensamblaje de propulsión, explica que las tolerancias no pueden superar las 80 micras, aproximadamente el grosor de un cabello humano. En los motores de combustión tradicionales el margen rondaba las 120 micras.

Esa diferencia obliga a extremar el control dimensional en cada mecanizado y en cada unión.

La limpieza alcanza otro nivel. Cualquier partícula extraña puede comprometer el aislamiento, la conductividad o la vida útil de un motor eléctrico. Por eso la planta ha multiplicado los controles de calidad.

Weaver lo resume sin matices: 'Aquí tenemos más controles de calidad que en cualquier otro lugar'. La contaminación cero no es un eslogan, sino una condición de fabricación.

JLR fabrica desde cero los motores de imanes permanentes, incluido el bobinado de las bobinas de cobre en los estatores. Solo los inversores se compran a proveedores externos, igual que hace Ford en Halewood. La línea de mecanizado, paradójicamente, guarda similitudes con la de un bloque de combustión interna: se parte de una pieza metálica que debe ser torneada y ajustada con precisión extrema.

La diferencia está en el destino: propulsar vehículos eléctricos con eficiencia y fiabilidad.

La planta presume de un ritmo de 95 unidades por hora en la fabricación de conjuntos motor-caja-inversor. Según JLR, se trata del récord de velocidad del Reino Unido en este tipo de producción. La cifra impresiona, pero adquiere otra dimensión cuando se sabe que cada vehículo de la marca necesita dos unidades para configurar la tracción total.

Es decir, la capacidad anual de 419.000 unidades se traduce en algo más de 209.000 vehículos completos.

El único competidor serio en el país es la planta de Ford en Halewood, Merseyside, que fabrica unidades de accionamiento eléctrico y cajas para los modelos Puma y Transit. Esa competencia amistosa demuestra que el Reino Unido empieza a moverse en la fabricación de componentes eléctricos, aunque todavía a un ritmo inferior al de otras regiones. Wolverhampton y Halewood comparten proveedores, tecnologías y, sobre todo, la necesidad de mantener empleos industriales de alta cualificación.

La velocidad de producción no es un capricho. JLR necesita asegurar el suministro para sus futuros modelos eléctricos, desde el Range Rover Eléctrico hasta el Defender Deportivo. Si la demanda se acelera, la planta puede ajustar turnos y ritmos.

Si el mercado se enfría, la flexibilidad de la línea permite modular la producción sin perder la capacidad instalada. En la carrera por la electrificación, fabricar rápido y bien es tan importante como diseñar un buen coche.

Los motores de Wolverhampton entregarán hasta 353 CV cada uno en el Range Rover Eléctrico. Esa cifra más que duplica los 169 CV de las unidades que Ford fabrica para el Puma y el Transit. Con dos motores por vehículo, el Range Rover Eléctrico superará los 700 CV combinados y mantendrá la tracción total, un sello de la marca.

La planta también producirá los conjuntos para el Range Rover GT, el Jaguar Tipo 01 y el futuro Defender Deportivo.

La integración de motor, caja e inversor en un solo encapsulado reduce peso y complejidad. JLR ensambla además módulos y paquetes de baterías, lo que convierte a Wolverhampton en un centro integral de propulsión eléctrica. La compañía controla así gran parte de la cadena de valor, desde el bobinado del estator hasta el empaquetado final de la batería.

Cada modelo tiene requisitos distintos. El Range Rover Eléctrico prioriza suavidad, autonomía y capacidad de remolque. El Jaguar Tipo 01 busca prestaciones y respuesta deportiva.

El Defender Deportivo necesita robustez y capacidad todoterreno. La misma línea de producción debe adaptarse a todos ellos con tolerancias de 80 micras y un control de calidad extremo. Esa versatilidad es, quizá, el mayor logro industrial de la planta.

La reconversión de Wolverhampton es una buena noticia para el empleo industrial británico. Las habilidades requeridas para mecanizar una carcasa de motor eléctrico son similares a las de un bloque de combustión. Los operarios han pasado de trabajar con motores diésel y gasolina a hacerlo con motores de imanes permanentes y transmisiones eléctricas.

La formación y la adaptación han sido claves para no perder puestos de trabajo.

El Reino Unido ha llegado tarde a la fabricación de vehículos eléctricos a gran escala. La inversión de JLR, junto a la de Ford en Halewood, intenta cerrar esa brecha. La planta de Wolverhampton demuestra que no solo se pueden importar baterías y motores, sino que también se pueden fabricar localmente con estándares de precisión elevados.

Eso reduce la dependencia de cadenas de suministro lejanas y asegura conocimiento técnico industrial.

La flexibilidad será decisiva. JLR mantiene la producción de motores Ingenium de combustión en el mismo complejo, lo que le permite ajustar la velocidad de transición según la demanda. Si el mercado eléctrico crece más rápido de lo previsto, la nave eléctrica puede aumentar turnos.

Si tarda, la planta seguirá fabricando motores tradicionales. En cualquier caso, Wolverhampton ya no es solo una fábrica de motores: es la sala de máquinas de la nueva era de JLR.