BMW M2 CS 2025: 530 CV, sin manual y a la sombra del mito F87

BMW ha aplicado su receta CS al M2 de generación G87 con una misión clara: elevar el rendimiento y afilar el chasis sin llegar al extremo CSL. El corazón sigue siendo el seis cilindros en línea de 3.0 litros biturbo, pero ahora entrega 530 CV frente a los 480 CV del M2 estándar. El par motor sube a 650 Nm, una cifra que obliga a prescindir del cambio manual y adoptar la automática M Steptronic de ocho relaciones.

El precio en Reino Unido arranca en 92.475 £, lo que sitúa al M2 CS en territorio de deportivos premium muy serios.

La puesta a punto incluye muelles y amortiguadores recalibrados, una altura 8 mm inferior, software de dirección revisado, diferencial Active M recalibrado y soportes de motor más rígidos. También aparecen frenos carbonocerámicos opcionales y el sistema M Traction Control con diez niveles de intervención. Para aligerar, BMW recurre a un maletero de carbono con cola de pato integrada, techo de carbono, llantas forjadas y asientos y consola central de carbono.

El resultado es un ahorro de 30 kg que deja el peso final en 1.700 kg.

Sobre el papel, la potencia no era el punto débil del M2. Lo que pedía el coche era más conexión, especialmente en la dirección, y un chasis con más mordiente. El M2 CS ataca justo esas áreas.

Sin embargo, los 1.700 kg siguen siendo una cifra elevada para un deportivo compacto y condicionan la agilidad extrema que se espera de una insignia CS. La receta es ambiciosa, pero la balanza entre cifras y emoción queda en el aire.

La ausencia de cambio manual en el M2 CS ha generado un debate inmediato. La explicación técnica es contundente: la caja manual del M2 estándar ya está limitada a 550 Nm, mientras que la automática soporta 600 Nm. Con 650 Nm en el CS, BMW no ha encontrado una solución manual que garantice fiabilidad.

Por eso la única transmisión disponible es la M Steptronic de ocho relaciones, un convertidor de par rápido y eficaz, pero sin la crispación de un doble embrague.

Para algunos puristas, la pérdida del tercer pedal es un golpe simbólico. El M2 siempre ha sido el M más accesible y analógico, y el CS debería representar su cima. Además, los asientos de carbono con separador central no están diseñados para alojar el pedal de embrague, lo que refuerza la idea de que BMW apostó por el automático desde el inicio.

En la práctica, la caja automática permite que el coche sea demoledoramente rápido en aceleración y en cambios, pero carece de la satisfacción mecánica de una manual bien engranada.

El contexto de mercado agrava la polémica. En Reino Unido, los M3 y M4 solo se ofrecen con tracción total, mientras que el M2 CS mantiene la propulsión trasera. Esa configuración debería ser un paraíso para los amantes de la conducción pura.

Sin embargo, la combinación de tracción trasera, 650 Nm y automático obligatorio deja un sabor agridulce: el coche es más rápido, pero también más filtrado. La decisión es racional, pero emocionalmente costosa.

En marcha, el M2 CS impresiona por la elasticidad de su seis cilindros. Desde bajas vueltas empuja con una fuerza que borra cualquier sensación de inercia. La dirección gana rapidez y precisión respecto al M2 estándar, y el coche responde como si pesara menos de lo que marca la báscula.

El morro se coloca con facilidad y el eje trasero sigue la trazada con una naturalidad que invita a jugar con el acelerador. Con los 650 Nm enviados a unos Michelin de sección 285, la diversión está garantizada.

El M Traction Control de diez etapas permite dosificar el deslizamiento. Con el control conectado, el coche se contiene si uno es codicioso con el gas; desconectado, se transforma en un monstruo capaz de inducir derrapes sutiles que apenas requieren correcciones. En curvas medias y rápidas, el eje trasero sigue al delantero con más fidelidad que en el M2 normal.

James Taylor lo elogió: «si empujas fuerte, tiene una habilidad fantástica en curvas rápidas y medias». Henry Catchpole lo situó tercero en su particular clasificación por diversión.

Las críticas aparecen cuando se buscan los límites. El peso se manifiesta sobre baches a pleno gas, y la dirección no carga de forma convincente, lo que dificulta saber cuándo los Michelin delanteros empiezan a perder agarre. La unidad probada montaba Pilot Sport 4S, pero BMW ofrece Cup 2 y Cup 2 R de fábrica.

Es probable que con goma más agresiva el M2 CS gane no solo agarre, sino también retroalimentación. Aun así, Richard Meaden fue duro: «sentí que era un poco de bordes suaves». John Barker lo definió como «un deportivo por números».

El consenso es que hay diversión, pero falta la conexión que separa a un gran M de una leyenda.

El interior del M2 CS deja claro que no es un M2 convencional. Los asientos de carbono son fabulosamente envolventes, la posición de conducción es baja y el volante, aunque demasiado grueso, llega a las manos con naturalidad. La tapicería, el salpicadero y las puertas lucen grabados CS que refuerzan la exclusividad.

Al abrir las puertas, la iluminación pulsa en los paneles, un guiño estético que busca emocionar antes de arrancar. Sin embargo, el puesto de mando no transmite sensación de compacidad: el coche se siente ancho y tras un enorme salpicadero digital con pantallas verticales.

La dieta de peso se nota en detalles como la consola central de carbono, que prescinde de huecos útiles y portavasos. BMW justifica así los 30 kg de ahorro, pero en un coche que sigue pesando 1.700 kg, eliminar el apoyabrazos y los posavasos resulta más molesto que efectivo. Llaves, botellas y objetos sueltos acaban rebotando en el suelo del pasajero.

Es una filosofía CS que prioriza la cifra en la báscula sobre la usabilidad diaria, algo coherente con el espíritu radical, pero cuestionable en un deportivo de casi 100.000 libras.

La ausencia de manual también tiene una consecuencia práctica: los asientos de carbono, con su separador central, no interfieren con el pedal de embrague simplemente porque no hay pedal. En las versiones manuales del M2, ese separador estorba a la pierna izquierda. En el CS automático, el problema desaparece.

Aun así, la posición tras el volante sigue siendo más de GT ancho que de compacto ágil. El M2 CS es especial por detalles, pero no logra borrar la sensación de que su tamaño y peso condicionan la experiencia.

En la prueba del Coche del Año de evo, el M2 CS terminó quinto en la general y líder de un grupo medio muy igualado, medio punto por delante del Morgan Supersport. Recibió un tercer puesto, un cuarto y un quinto de distintos probadores. Para James Taylor, el coche tiene una habilidad fantástica en curvas y el eje trasero sigue al delantero mejor que en el M2 estándar.

Para Henry Catchpole, entrega una enorme cantidad de disfrute como coche de calle. Pero Richard Meaden lo colocó décimo y John Barker lo acusó de ser un deportivo por números. La división es total.

La sombra del anterior F87 M2 CS es alargada. Aquel coche ganó el Coche del Año de evo en 2020, ofrecía cambio manual y una pureza que el nuevo modelo no parece alcanzar. Catchpole lo admitió: «no tiene la pureza del anterior M2 CS ganador del Coche del Año de evo».

Taylor sospecha que el original sería más divertido e involucraría más. El G87 compensa con más potencia, más sofisticación electrónica y un chasis más afilado, pero pierde parte del encanto analógico que convirtió al F87 en un clásico instantáneo.

A 92.475 £, el M2 CS compite con deportivos de pedigrí incuestionable. Su argumento es la combinación de tracción trasera, seis cilindros y 530 CV en un formato relativamente compacto, hoy en extinción. Es un coche rápido, expresivo y capaz de sacar sonrisas, pero no es una revolución técnica ni una máquina perfecta.

La dirección necesita más tacto, el peso lastra la agilidad extrema y la ausencia de manual limita el factor emocional. Con neumáticos Cup 2 podría acercarse a la excelencia, pero no debería depender de un extra para lograrlo. Es un gran M, sí, pero no un coche que borre a todos sus rivales.