¿Volvo entierra al EX40? El SUV eléctrico compacto dice adiós en EE.UU. mientras su gemelo de gasolina se renueva

La historia del compacto eléctrico sueco arranca en 2021, cuando Volvo lanzó el XC40 Recharge, un SUV compacto que compartía carrocería, cotas y cadena de montaje con el XC40 de combustión. Aquella convivencia sobre la misma plataforma CMA fue el gran argumento comercial de la marca: un mismo producto, dos cadenas cinemáticas, una única arquitectura de fabricación. El cliente podía elegir motor térmico o eléctrico sin renunciar a espacio, acabados ni postura de conducción.

Para el año modelo 2025, Volvo decidió desligar ambos mundos a nivel de nomenclatura y rebautizó al eléctrico como EX40, siguiendo la nueva política de nombres con vocal inicial para los modelos de cero emisiones. Fue una operación de imagen más que de ingeniería: mecánicamente, el coche siguió siendo el mismo compacto de 4,4 metros con batería bajo el piso y motores montados en los ejes.

Ahora, la marca sueca confirma que el año modelo 2026 será el último del EX40 en Estados Unidos. No habrá una tercera temporada. El anuncio llega en un contexto incómodo: mientras el eléctrico se despide, su hermano de gasolina acaba de recibir un nuevo restyling que lo proyecta hasta 2028, con parrilla rediseñada, faros afilados y una actualización de la interfaz digital.

Dos productos nacidos del mismo molde y con destinos opuestos.

El EX40 nunca fue un coche de cifras escandalosas, pero sí un compacto premium coherente en su puesta a punto. La versión de acceso montaba un único motor eléctrico en el eje trasero con alrededor de 248 CV, una configuración de propulsión trasera que le daba un comportamiento más agudo y neutro que el de muchos rivales de tracción delantera. La entrega instantánea de par desde cero revoluciones compensaba con creces la ausencia de una caja de cambios convencional.

La variante Twin Motor añadía un segundo propulsor en el eje delantero, elevaba la potencia conjunta hasta unos 402 CV y estrenaba tracción total. Con ese arsenal, el compacto sueco era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en el entorno de los 4,9 segundos, cifras de hot hatch deportivo en un vehículo pensado para el día a día. La gestión térmica de la batería y el reparto de par entre ejes eran, en la práctica, sus verdaderas herramientas de rendimiento.

El paquete se completaba con la firma dinámica de la casa: dirección precisa, suspensión firme sin llegar a ser incómoda y un interior de factura escandinava, con materiales reciclados y una ergonomía que ha sido referencia en el segmento premium compacto. En pruebas de larga duración, el EX40 se ganó elogios por su doble personalidad: silencioso y eficiente en ciudad, sorprendentemente vivo cuando se exigía el pedal derecho.

La razón del adiós no está en la pista, sino en el concesionario. Las ventas del EX40 quedaron sistemáticamente por debajo de las de su gemelo de combustión, el XC40. Ambos comparten plataforma, cotas, maletero y prácticamente toda la estructura de carrocería, pero el cliente estadounidense siguió eligiendo mayoritariamente la versión térmica, más barata de adquirir y libre de la ansiedad de autonomía en trayectos largos.

El factor precio ha sido determinante. El sobrecoste de la batería y del sistema de propulsión eléctrica situaba al EX40 en una franja donde competía directamente con eléctricos de nueva generación, muchos de ellos con arquitecturas de 800 voltios, recarga ultrarrápida y software más moderno. Frente a eso, el XC40 de gasolina ofrecía la misma silueta, el mismo espacio y el mismo sello premium por menos dinero, con una red de repostaje infinitamente más extendida.

A esto se suma una lectura estratégica más amplia: Volvo ha decidido no gastar munición en defender un producto eléctrico cuya plataforma CMA, concebida originalmente para alojar motores de combustión, no permite exprimir el potencial real de la electrificación. Renovar una arquitectura híbrida para estirar la vida de un modelo eléctrico es una inversión con retorno decreciente. La marca prefiere reasignar esos recursos a una plataforma específicamente eléctrica y esperar su momento.

El plan de sucesión ya tiene nombre: EX50. Los reportes apuntan a una llegada en el otoño de 2027, probablemente como año modelo 2028, y a un posicionamiento ligeramente por encima del EX40 en tamaño: más largo y más alto, con un habitáculo más generoso que busca captar al cliente familiar que hoy mira hacia el XC60.

Lo verdaderamente relevante es la plataforma. El EX50 se construirá sobre la nueva arquitectura SPA3 del grupo, diseñada desde el principio para propulsión eléctrica. Eso implica paquetes de batería estructurales, una arquitectura eléctrica de alto voltaje pensada para recargas rápidas, mayor rigidez torsional y un suelo plano que libera espacio interior sin penalizar altura libre.

Y aquí llega el dato más llamativo de toda la operación: pese a ser más grande, más moderno y técnicamente superior, el EX50 debería ser considerablemente más barato que el EX40 al que reemplaza, con un precio de partida en torno a los 40.000 dólares. Es la demostración práctica de que la segunda generación de eléctricos fabricados sobre plataformas nativas —con economías de escala, celdas más baratas y menos piezas móviles— rompe la curva de costes que lastró a la primera hornada de SUV eléctricos compactos premium.

El caso del EX40 no es un episodio aislado, sino un síntoma del enfriamiento general que vive el eléctrico compacto premium en Norteamérica. La demanda de vehículos de cero emisiones creció por debajo de las proyecciones de casi toda la industria, mientras el coste de las baterías, la presión arancelaria sobre componentes y vehículos importados y el desplome de los incentivos fiscales reconfiguraron por completo el tablero.

En ese escenario, mantener dos productos casi idénticos —uno térmico y otro eléctrico— sobre la misma línea de montaje deja de tener sentido comercial. Cada unidad vendida del eléctrico canibalizaba margen sin canibalizar volumen, y la marca terminaba financiando la transición con los beneficios del modelo de combustión. Volvo ha optado por el camino inverso al de muchos competidores: en lugar de forzar la conversión, retira el eléctrico, extiende la vida comercial del térmico y prepara el aterrizaje de una generación nueva cuando el ecosistema esté listo.

Es una estrategia que recuerda a la gestión de energía en un coche de carrera: no se trata de tener la mayor potencia disponible, sino de dosificarla en el momento exacto en que la pista ofrece agarre y la estrategia del rival lo permite. Volvo prefiere guardar ese paquete de energía —literalmente, su arquitectura SPA3— para la vuelta buena.

Si el EX50 llega en 2027 con el tamaño, la eficiencia y el precio anunciados, el sacrificio del EX40 se habrá convertido en la maniobra de gestión más lúcida de la marca sueca en la última década.