Type R FN2: el patito feo de Honda que un vendedor compró por 2.450 libras y ya no ha soltado

Michael Small vende Citroën, pero no conduce uno cuando termina su jornada. Su coche de empresa es un Citroën ë-C5 Aircross híbrido enchufable, la herramienta lógica para alguien que trabaja en un concesionario de la marca de los chevrones. Su coche, el que arranca por gusto y no por obligación, es un Honda Civic Type R FN2 matriculado en 2008, rojo, con más de 210.000 kilómetros acumulados y una historia que empieza en el otro lado del mostrador.

Antes de fichar por Citroën, Small vendía Hondas. Y vendió muchas unidades del FN2, precisamente la versión que menos cariño recibió de la prensa especializada. «Vendí muchos Type R FN2 como el mío, pero nunca pensé mucho en ellos.

Venderlos era solo un trabajo, un medio para un fin», admite hoy. El tiempo hizo lo que no logró el catálogo: le enseñó a mirarlo. Primero le sedujo el carácter deportivo; después, su lado práctico; y hoy sostiene que, en cuanto a diseño, ha envejecido mejor de lo que muchos pronosticaron en 2007.

La transacción fue de manual del cazador de ocasiones: compró el coche hace 18 meses con 104.000 millas en el marcador —unos 167.000 kilómetros— por 2.450 libras. Desde entonces le ha añadido otras 43.000 millas, alrededor de 69.000 kilómetros, y él mismo reconoce con humor que, teniendo coche de empresa, esos kilómetros solo pueden ser de ocio. Ninguno de ellos fue por trabajo: todos, por diversión.

El FN2 fue el Civic Type R europeo de la generación 2007-2011, fabricado en la planta británica de Swindon. Su antecesor, el EP3, había dejado un listón altísimo en el imaginario de los aficionados: motor de giro alto, eje trasero de doble horquilla y una reputación de herramienta afilada. El FN2 cambió la receta en un punto sensible: sustituyó el doble horquilla trasero por una barra de torsión, más barata de fabricar, más compacta y mejor para el maletero, pero con menos control de la geometría en apoyo fuerte.

A eso se sumó la báscula. El FN2 ganó peso respecto al EP3 —en torno a 1.267 kg frente a los aproximadamente 1.204 kg del anterior— y apenas sumó potencia. La lectura de la prensa británica fue inmediata y severa: paso atrás de chasis, coche más pesado y una dirección asistida eléctrica que no transmitía lo que la afición esperaba de un Type R.

La reputación quedó marcada, y esa marca es hoy, paradójicamente, el origen de su valor de mercado.

Sin embargo, el dueño del coche tiene otra lectura. «Se siente muy asentado y la dirección es rápida y muy directa», explica Small, que valora el conjunto por encima de la ficha técnica. Su unidad rueda sobre las llantas opcionales de 19 pulgadas, una elección que endurece el coche, y apunta un detalle de ingeniería práctica: un amigo tiene un FN2 con llantas de 18 y, según él, el confort mejora de forma evidente.

Su única modificación pendiente sería precisamente esa, bajar a 18 pulgadas. El resto del coche, dice, está demasiado bien como para tocarlo.

Bajo el capó vive el K20Z4: dos litros atmosférico, cuatro cilindros, culata con distribución i-VTEC y dos perfiles de leva distintos para admisión. La cifra oficial es de 201 CV a 7.800 rpm y 193 Nm de par a 5.600 rpm, con una aguja que sube hasta las 8.000 rpm. En el contexto actual, con el Type R FL5 entregando 329 CV sobrealimentados, esos números parecen modestos; en 2007 eran la prueba de que Honda seguía apostando por la respiración natural cuando medio paddock ya había cedido al turbo.

El carácter del motor es lo que sostiene el coche. Por debajo de las 5.000 rpm el K20 es civilizado, casi anodino; a partir de las 5.500 rpm, cuando el sistema i-VTEC conmuta al perfil de leva agresivo, el motor cambia de voz y de genio. «Cuando el VTEC entra alrededor de las 5.500 rpm notas una diferencia clara de potencia: no es el escalón brusco de un turbo, pero sigue siendo emocionante y mucho más natural», describe Small.

Es exactamente la entrega que la electrificación y el turbo de geometría variable han ido enterrando: progresiva, lineal y dependiente de mantener el motor en su ventana buena.

A ese motor se le acopla una caja manual de seis relaciones de relaciones cerradas, con tracción delantera y sin autoblocante en la mayoría de las unidades europeas, una carencia que buena parte de la comunidad de propietarios ha corregido después en el mercado de accesorios.

El resultado medido es un 0-100 km/h en 6,6 segundos y 235 km/h de velocidad punta, pero el dato relevante no es la cifra final, sino cómo se llega a ella: a base de trabajar el cambio, de encadenar reducciones y de aprovechar cada décima de la zona alta del cuentarrevoluciones. «Me encanta jugar con la caja de relaciones cerradas», resume su dueño.

Hay una paradoja económica muy útil para el aficionado: cuanto peor fue el veredicto de la prensa, mejor ha sido históricamente el precio de entrada. Durante años, el FN2 se ha movido en el mercado británico muy por debajo de su antecesor EP3 y del posterior FK2 turboalimentado, y ese desprecio crítico es lo que permitió a Small comprar una unidad con 167.000 km por 2.450 libras.

Hoy, con el mercado de clásicos modernos al alza y con las ediciones especiales más cotizadas —incluidas las series Mugen— los ejemplares limpios y bien mantenidos se han revalorizado de forma apreciable, aunque siguen siendo la vía más económica a un Type R con motor K.

En fiabilidad, el K20 tiene fama ganada: bloque robusto, cadena de distribución y mantenimiento basado en consumibles si el coche no ha sido maltratado. Small asegura que su unidad solo ha pedido aceites, filtros y poco más. Donde el FN2 sí envejece mal es en la carrocería: los bajos y los pasos de rueda sufren con la sal y la humedad británicas, y el rojo Milano es un caso aparte.

«Cuando lo compré, ¡estaba rosa!», reconoce. «Los coches rojos sufren con nuestro clima y se decoloran. Ha hecho falta muchísimo pulimento para dejarlo así».

Detrás de esa anécdota hay un aviso técnico claro: en un coche de más de quince años, el estado de la pintura y de los bajos pesa más en el precio final que cualquier extra de fábrica.

En cuanto a las modificaciones, la unidad de Small se mantiene prácticamente de serie. Solo lleva un kit de admisión HKS, que según él ha mejorado el sonido pero ha cambiado muy poco el rendimiento, y un tintado discreto de cristales. Es la receta sensata: en un atmosférico de aspiración natural, el retorno por libra invertida en admisión y escape es sonoro antes que dinámico, y el dinero rinde más en neumáticos, frenos y una buena geometría.

La fotografía del caso Small es la fotografía del sector: un profesional de la automoción que durante la semana conduce un Citroën ë-C5 Aircross híbrido enchufable, eficiente, silencioso y racional, y que el fin de semana elige un atmosférico de 2007 con corte a 8.000 rpm, maletero de sobra y una comunidad de propietarios muy activa. Las dos realidades no compiten: se reparten el calendario.

El propio Small reconoce que los kilómetros de su Type R son de ocio puro y que el ambiente de club, con quedadas por todo el país, forma parte del atractivo del coche.

Mientras tanto, el mercado de los compactos deportivos ha cambiado de eje. El Type R actual es turboalimentado, con más de 300 CV, y el futuro inmediato apunta a hibridación de alto voltaje. Los hot hatch atmosféricos de aspiración natural están en vía muerta, y eso reordena el valor de todo lo que queda atrás: los modelos con motor de giro alto, caja manual y dirección con información dejan de ser coches viejos para convertirse en el último tramo de una especie.

Ahí está el argumento a favor del FN2 para el aficionado que llega nuevo, muchos de ellos desde el simracing, donde este tipo de chasis delantero y caja manual se ha convertido en una escuela de conducción. Con precios todavía contenidos, mecánica conocida, recambios abundantes y una escena de club consolidada, el FN2 funciona como puerta de entrada: permite aprender a frenar más tarde, a no cortar el gas antes de tiempo y a entender qué significa que un motor tenga que ganarse las revoluciones.

Su dueño lo resume con una frase que, en un mercado dominado por la obsolescencia programada, suena casi revolucionaria: «Es un keeper, al menos hasta que empiece a dar problemas».