¿Se rompe el WEC? FIA y ACO libran una guerra contractual que podría dejar a Le Mans fuera del Mundial

La publicación alemana Auto Motor und Sport encendió todas las alarmas en el paddock de la resistencia. Según su informe, el WEC lleva meses operando sin los contratos que debían renovarse en junio entre la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y el Automobile Club de l'Ouest (ACO). La falta de acuerdo no es un simple trámite administrativo: afecta directamente a la estructura de poder del campeonato y a la presencia de las 24 Horas de Le Mans en el calendario mundialista.

El primer contrato designaba a Le Mans Endurance Management, subsidiaria del ACO, como organizador del WEC. El segundo confirmaba que la mítica prueba francesa formaba parte de la temporada y establecía las contribuciones financieras a la FIA por los títulos mundiales y otras obligaciones. Ambos habrían expirado, y la negociación para renovarlos estaría lejos de cerrarse.

En junio, durante la semana de Le Mans, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, restó importancia a los rumores de disputa con el presidente del ACO, Pierre Fillon. Sin embargo, el tiempo ha pasado y el acuerdo sigue sin materializarse. Auto Motor und Sport incluso especula con que la FIA podría convocar una licitación pública para elegir a un nuevo promotor del WEC, lo que equivaldría a una ruptura histórica.

Otro síntoma de la escalada es la posible salida de Richard Mille, presidente de la Comisión de Resistencia de la FIA, que según el informe dejaría su cargo a finales de este año. Ben Sulayem, reelegido en diciembre de 2025, ha renegociado los contratos de todos los campeonatos mundiales, y el WEC sería el único que sigue sin nuevo acuerdo.

Para entender la magnitud del conflicto hay que separar las dos piezas contractuales. La primera es organizativa: sin un contrato que designe a Le Mans Endurance Management como promotor, la FIA tendría que buscar otro operador para el WEC. La segunda es deportiva y comercial: Le Mans es propiedad del ACO, no de la FIA.

Si el acuerdo se rompe, el Mundial de Resistencia podría quedarse sin su prueba reina.

Las 24 Horas de Le Mans no son una cita más. Son el evento que da sentido histórico, mediático y económico a la resistencia. Su ausencia en el WEC dejaría al campeonato mundial con circuitos y pruebas de gran nivel, pero sin el faro que atrae a fabricantes, patrocinadores y audiencias globales.

La propia FIA se enfrentaría a una paradoja: organizar un Mundial sin la carrera más famosa del mundo.

El precedente existe. Antes del actual WEC, el ACO impulsó la Intercontinental Le Mans Cup, una serie centrada en Le Mans que compitió con el esquema mundialista. Si la relación actual se quiebra, no sería descabellado que el ACO resucitara una fórmula similar: un campeonato propio alrededor de las 24 Horas, con reglamentos técnicos definidos por el club francés.

La pregunta clave es quién tiene más que perder. La FIA posee el título mundial y la capacidad de sancionar campeonatos. El ACO controla Le Mans, el escenario más valioso.

Ninguno de los dos puede reclamar una victoria fácil, y ambos saben que una separación prolongada dañaría la credibilidad de toda la resistencia.

Auto Motor und Sport plantea un horizonte inquietante: ¿puede existir un campeonato mundial de resistencia sin Le Mans? La respuesta técnica es sí, pero la respuesta comercial y emocional es mucho más compleja. Sin Le Mans, el WEC perdería su prueba más emblemática y tendría que reconstruir su identidad alrededor de las 6 Horas de Spa, Fuji, Bahréin o Sebring.

No es imposible, pero sí un desafío monumental.

Si la FIA decide licitar un nuevo promotor, el ACO quedaría libre para organizar su propia serie. Esa 'serie pirata' tendría a Le Mans como epicentro y podría atraer a fabricantes que priorizan la carrera francesa por encima del título mundial. La pregunta inmediata es qué reglamentos técnicos usaría: ¿mantendría Hypercar, LMH y LMDh, o impondría su propia normativa?

El informe alemán también señala una realidad incómoda para la FIA: el concepto LMDh, impulsado por IMSA y adoptado por fabricantes como Porsche, Cadillac, BMW, Alpine o Lamborghini, tiene una ventaja de apoyo de 9 a 4 sobre el LMH puro. Si la alianza ACO-FIA se rompe, esa superioridad numérica podría inclinar la balanza hacia una serie liderada por el ACO y IMSA, dejando al WEC en una posición delicada.

Marcus Schurig, editor jefe de Auto Motor und Sport, resume el caos con una batería de preguntas: qué harán los fabricantes, si se retirarán o mostrarán solidaridad con el ACO o con la FIA, y qué pasará con la cooperación regulatoria entre ACO/FIA e IMSA. Son interrogantes que ningún actor del paddock puede responder hoy con certeza.

El conflicto contractual no solo afecta al presente. Los reglamentos técnicos de 2030, que ya contaban con un acuerdo en principio entre FIA, ACO e IMSA, podrían quedar en el limbo. Ese marco normativo está diseñado para garantizar la continuidad de la era Hypercar, atraer nuevos fabricantes y controlar los costes.

Sin una alianza sólida, su implementación se vuelve un rompecabezas.

La clase Hypercar se sostiene sobre un equilibrio delicado: LMH con sistemas híbridos y LMDh con base común y motor eléctrico estandarizado. El Balance de Rendimiento (BoP) es la herramienta que nivela a marcas muy distintas. Si el ACO y la FIA compiten por promover campeonatos separados, el BoP podría fragmentarse en dos reglamentos, obligando a los equipos a elegir un bando.

Para los fabricantes, esa elección sería costosa. Un programa Hypercar exige inversión en chasis, motor, aerodinámica y desarrollo de neumáticos. Duplicar homologaciones o adaptarse a dos series distintas rompería la lógica de eficiencia que ha impulsado el auge actual.

El informe alemán advierte que, si la alianza se rompe, el boom de la resistencia podría terminar de forma abrupta.

IMSA aparece como pieza clave. Su cooperación con el ACO y la FIA ha permitido que los mismos prototipos compitan en América del Norte, Europa y Le Mans. Si esa colaboración se resquebraja, el sueño de un ecosistema global de resistencia se aleja, y con él la posibilidad de que más marcas se sumen al proyecto.

El desenlace dependerá, en gran medida, de los fabricantes. Son ellos quienes financian los programas, eligen las series y presionan a los organizadores. Si el ACO lanza una serie alternativa con Le Mans como joya, muchas marcas podrían verse tentadas a seguir al club francés.

Si la FIA mantiene el título mundial y el respaldo de la FIA, otras podrían quedarse en el WEC.

La historia reciente demuestra que la resistencia vive un momento dorado. Nunca desde los años 90 había habido tantas marcas de primer nivel en la clase reina: Ferrari, Toyota, Porsche, Cadillac, BMW, Alpine, Peugeot, Lamborghini, Aston Martin y más. Ese auge se ha construido sobre la convergencia técnica y un calendario estable.

Una guerra contractual podría destruir en meses lo que ha costado años edificar.

Ben Sulayem ha demostrado mano dura en la renegociación con otros campeonatos mundiales. El WEC es la pieza que le falta. Del otro lado, Pierre Fillon y el ACO defienden la autonomía de Le Mans como patrimonio histórico.

La reunión entre ambos, si llega, será mucho más que una firma: será la decisión sobre el futuro de la resistencia.

AL CORTE seguirá de cerca cada movimiento. La posibilidad de un WEC sin Le Mans o de una serie paralela del ACO ya no es ciencia ficción. Es un escenario real que podría redefinir el deporte motor de resistencia para la próxima década.