Porsche 911 GT2 RS 991.2: la bestia turbo de 700 CV que se ríe del asfalto

En 2017, Porsche presentó el 911 GT2 RS de la generación 991.2 en un contexto de saturación de variantes GT. La firma alemana había lanzado los GT3 y GT3 RS en un lapso muy breve, y cada nuevo modelo parecía más rápido, más ligero y más orientado al mercado de especuladores. La prensa especializada, incluida evo Magazine, se mostró inicialmente escéptica: ¿era otro 911 extremo más o una verdadera obra maestra de la ingeniería?

La respuesta llegó en las carreteras del sur de Portugal, durante la presentación internacional.

Allí, junto a una fila de GT2 RS en todos los colores disponibles, se encontraban figuras como Andreas Preuninger, Walter Röhrl y Mark Webber. El equipo de evo, ante un programa de conducción desastroso, decidió tomar las llaves de una unidad blanca con Paquete Weissach y lanzarse a las montañas cercanas a Faro. Esa decisión marcaría la prueba definitiva: ¿demasiado pesado?

¿Inutilizable en carretera? La respuesta fue un contundente no. El GT2 RS se reveló como una máquina adictiva y ferozmente rápida.

El primer contacto ya dejó claro que no era un 911 más. El sonido, la respuesta del motor y la sensación de peligro controlado transformaron el escepticismo en fascinación. La prueba independiente demostró que el GT2 RS no solo era un objeto de deseo para coleccionistas, sino un superdeportivo capaz de justificar cada gramo de desarrollo y cada euro de su elevado precio.

Bajo la tapa trasera, el GT2 RS montaba un motor bóxer de 3.8 litros con doble turbocompresor. A diferencia del Turbo S contemporáneo, Porsche rediseñó por completo el sistema de admisión, añadiendo una configuración de expansión con tomas gemelas en la base de la luneta trasera. Los turbos eran más grandes: los rodetes del compresor crecieron 9 mm y los de la turbina, 7 mm.

Además, los intercoolers aumentaron su capacidad de flujo en un 27% y se colocaron en una posición más baja, sujetos por soportes de carbono exquisitamente diseñados.

Para combatir el calor generado por una presión de soplado máxima de 1,55 bar, Porsche incorporó un sistema de rociado de agua sobre los intercoolers. Alimentado por un depósito de carbono de 5 litros en el maletero delantero, este sistema reducía la temperatura de los intercoolers en unos 20 °C, garantizando que no hubiera caída de potencia durante vueltas largas y exigentes como las del Nürburgring Nordschleife. La relación de compresión se redujo mediante pistones especiales, pero el motor aún podía girar hasta 7.200 rpm.

El resultado fue una curva de par brutal: 750 Nm disponibles desde solo 2.500 rpm. A partir de 4.500 rpm, la potencia tomaba el relevo y escalaba como una avalancha hasta los 700 CV a 7.000 rpm. La respuesta del acelerador era tan precisa y exenta de lag que los ingenieros lograron lo que parecía imposible: un turbo de altísimo rendimiento con la inmediatez de un atmosférico.

El escape de titanio, 7 kg más ligero que el del Turbo S, disponía de válvulas para liberar el sonido en todo su esplendor.

El GT2 RS no solo era potencia. Su chasis tomaba elementos directamente del 911 Cup de competición. Por primera vez en un 911 de calle, todas las uniones de la suspensión empleaban rótulas esféricas de acero.

Las suspensiones adaptativas PASM incorporaban muelles auxiliares tanto en el eje delantero McPherson como en el trasero multibrazo. Las tasas de muelle delanteras duplicaban las del GT3 RS, mientras que las traseras se asemejaban a las de un Cup rodando en Nürburgring. Las barras estabilizadoras, en cambio, eran más blandas que las del GT3 RS.

La electrónica ayudaba a domesticar la bestia: diferencial trasero autoblocante PTV+ de control electrónico, dirección a las ruedas traseras y soportes dinámicos del motor. Los frenos carbocerámicos PCCB y los neumáticos de medidas extremas —265/35 ZR20 delante y 325/30 ZR21 detrás— completaban un paquete de agarre colosal. El conjunto aerodinámico generaba 340 kg de carga a 340 km/h, cifra que ascendía a 450 kg si se aumentaba el ángulo de ataque del alerón trasero.

El capó de carbono, el techo de magnesio y las piezas de PRFC reducían el peso, aunque la cifra final de 1.470 kg no era precisamente ligera.

En pista, la telemetría del GT2 RS revelaba una capacidad de frenada tardía y una estabilidad en curva asombrosa. La dirección, precisa aunque sin la retroalimentación de los primeros 911, permitía colocar el morro con una exactitud milimétrica. El eje delantero se sentía clavado al asfalto, y el trasero acompañaba sin nerviosismo.

Cada aplicación del acelerador energizaba el chasis, con los primeros milímetros de recorrido suficientes para mantener el equilibrio. El sistema de escape, al levantar el pie, producía un crujido y un estampido que parecía un sistema anti-lag.

El interior del GT2 RS resultaba familiar para cualquier propietario de un 991, aunque con detalles de competición. La unidad probada por evo, de especificación estadounidense, carecía de jaula y montaba salpicadero de cuero con PCM. Los asientos de cubo y el arnés de seis puntos formaban parte del paquete Clubsport, presente en todas las unidades.

El peso en orden de marcha era de 1.470 kg, una cifra que podía reducirse en casi 30 kg con el Paquete Weissach, un extra de 21.042 libras que incluía llantas de magnesio (11 kg menos), barras estabilizadoras de carbono, techo, molduras del volante y levas de cambio también en carbono. La jaula pasaba a ser de titanio, aunque sin certificación FIA.

Al arrancar, el sonido era una mezcla de tos y un retumbo grave que rápidamente se transformaba en un ralentí más silencioso pero ocupado. Al pulsar el botón del escape, el retumbo regresaba con una profundidad que estremecía. En tráfico urbano, a bajas revoluciones, la resonancia podía llegar a ser molesta, pero una vez en carretera abierta, el GT2 RS mostraba una calidad de rodadura sorprendentemente buena para un deportivo tan extremo.

La caja PDK de doble embrague, derivada del 918 Spyder, era la única transmisión disponible y agilizaba los cambios en modo automático con el botón PDK Sport.

La experiencia de conducción era adictiva. La ausencia de lag turbo y la calibración del acelerador permitían dosificar la potencia con precisión quirúrgica. El motor empujaba con una fuerza brutal entre 5.000 y 7.000 rpm, acompañado de un sonido salvaje y mecánico.

A pesar de su fiereza, el GT2 RS se mantenía equilibrado y predecible, capaz de trazar curvas con una compostura que desafiaba su potencia. Era, en palabras de evo, 'crudo, salvaje y emocionante', una máquina que exigía respeto pero recompensaba con una experiencia visceral difícil de igualar.

El Porsche 911 GT2 RS 991.2 no fue solo el 911 más potente de su época; fue un punto de inflexión en la filosofía de los deportivos turbo. Su vuelta de 6:47 en Nürburgring Nordschleife, lograda por Lars Kern, silenció las críticas y estableció un nuevo referente. Aunque en 2018 no ganó el evo Car of the Year —cedió ante el McLaren 600LT—, su impacto en el mercado fue inmediato.

Las unidades se agotaron rápidamente y los precios de segunda mano se dispararon, especialmente las equipadas con el Paquete Weissach.

Su legado técnico se extendió a generaciones posteriores. La gestión térmica mediante rociado de agua, los turbos de mayor tamaño y el chasis con rótulas esféricas influyeron en el desarrollo de futuros GT. Además, demostró que un 911 turboalimentado podía ser tan emocionante como un atmosférico de altas revoluciones, combinando la eficacia de la tracción trasera con una agilidad casi sobrenatural.

Para los puristas, el GT2 RS 991.2 representa la cúspide de la era analógica-digital: suficiente electrónica para dominar 700 CV, pero sin aislar al conductor.

Hoy, el GT2 RS 991.2 es considerado un clásico moderno. Su producción limitada, su brutalidad y su conexión con la competición lo convierten en una pieza codiciada por coleccionistas. En un mercado donde los superdeportivos se vuelven cada vez más híbridos y pesados, el GT2 RS se erige como un monumento a la era del turbo puro y la ingeniería obsesiva.

Es, sin duda, uno de los 911 más salvajes y memorables jamás fabricados.