¿Por qué Mercedes no encontró el ritmo en Sepang con su W17 actualizado?

Mercedes llegó a Sepang con un paquete de actualización compuesto por un suelo revisado y pontones rediseñados. Era la primera visita de la Fórmula 1 al trazado malasio en nueve años, y el equipo esperaba validar su dirección de desarrollo en un circuito de características únicas. Sin embargo, desde los primeros entrenamientos quedó claro que el W17 no se sentía cómodo en las curvas lentas, aunque en las rápidas el equipo declaró sentirse satisfecho con el rendimiento del nuevo paquete aerodinámico.

El fin de semana parecía encaminado a un doble podio para Mercedes, pero George Russell se retiró a falta de pocas vueltas por un fallo en la unidad de potencia. Ese abandono convirtió un resultado sólido en una pérdida de 15 puntos y dejó al equipo con más preguntas que respuestas sobre el verdadero potencial de su actualización.

El subdirector del equipo, Bradley Lord, explicó que los pilotos tuvieron que recurrir a inputs poco habituales en las curvas lentas para que el coche mordiera. Esa necesidad de girar con el acelerador no solo evidenciaba un problema de equilibrio, sino que además exacerbaba las dificultades con la temperatura de los neumáticos.

Sepang es conocido por su superficie agresiva y sus altas temperaturas. La rugosidad del asfalto provoca que el neumático se deforme más al entrar en contacto con la pista. Cuando el caucho se adapta a las irregularidades, se produce un ciclo de carga y descarga que genera energía en forma de calor.

Este fenómeno, conocido como histéresis, eleva la temperatura de la superficie del neumático y reduce su ventana de funcionamiento.

En condiciones normales, los equipos gestionan ese calentamiento mediante la elección de compuestos y la presión de inflado. Pero en Sepang, la combinación de una pista rugosa, temperaturas elevadas y un coche que ya de por sí exigía un uso agresivo de los neumáticos en curvas lentas creó una tormenta perfecta. Los pilotos no podían atacar las curvas de baja velocidad sin que el neumático trasero se sobrecalentara, lo que a su vez degradaba el agarre y obligaba a corregir constantemente con el acelerador.

Lord describió este cóctel como «un problema en 3D» que requiere entender la interacción entre la actualización, la temperatura de pista y la superficie. No se trata solo de un ajuste de puesta a punto, sino de comprender por qué el nuevo suelo y los pontones reaccionan de forma inesperada cuando el asfalto es tan agresivo.

Además del efecto térmico, existe un mecanismo aerodinámico que Andrea Stella, jefe de McLaren, insinuó al analizar el fin de semana. Los monoplazas de Fórmula 1 no solo generan carga con sus alerones y suelo, sino que también moldean el flujo de aire para que el resto del coche funcione de manera eficiente. En el caso del W17, el flujo inferior es especialmente sensible a la superficie de la pista.

Cuando el asfalto presenta una textura irregular, la capa límite —esa fina capa de fluido que rodea la superficie— se altera. Las simulaciones de dinámica de fluidos computacional y los túneles de viento utilizan coeficientes de fricción y cintas texturizadas para imitar la realidad, pero ninguna reproduce exactamente una pista como Sepang. Si el aire que circula por debajo del coche se acelera para generar downforce, cualquier cambio en la rugosidad puede modificar ese flujo y provocar turbulencias o separaciones no deseadas.

El resultado es que el equilibrio aerodinámico del W17 se vuelve impredecible. En curvas lentas, donde el coche depende más del agarre mecánico y de la tracción, esa pérdida de eficiencia aerodinámica se traduce en una mayor exigencia sobre los neumáticos. El equipo cree que en circuitos más suaves y con más datos, como Singapur, podrá leer mejor el comportamiento del paquete.

El abandono de George Russell en las últimas vueltas fue un golpe duro para Mercedes. El británico rodaba en posición de podio y el equipo tenía ritmo para aspirar a un doble cajón. Sin embargo, un fallo mecánico en la unidad de potencia lo dejó fuera de carrera.

Bradley Lord confirmó que la primera inspección del coche reveló claramente un problema en el lado de la unidad de potencia, aunque la causa raíz aún está por determinar.

La pérdida de 15 puntos es significativa en la lucha por el campeonato de constructores, pero el impacto va más allá de la tabla. Mercedes necesitaba validar su actualización con un resultado fuerte y, en cambio, se marcha de Sepang con dudas sobre la correlación entre la fábrica y la pista. La fiabilidad de la unidad de potencia, históricamente un punto fuerte de la marca, vuelve a estar bajo escrutinio.

Lord calificó el abandono como «un golpe devastador» y subrayó que, además de los puntos perdidos, duele especialmente por Russell, que estaba firmando un podio muy sólido. El equipo deberá investigar en paralelo el comportamiento del W17 en curvas lentas y la causa del fallo mecánico antes de la siguiente cita.

La próxima parada del calendario es Singapur, un circuito urbano con una superficie mucho más lisa y con un historial de datos abundante para todos los equipos. Mercedes espera que allí el W17 se comporte de forma más predecible y que la actualización de suelo y pontones pueda evaluarse con mayor claridad. La comparación entre Sepang y Singapur será clave para aislar las variables que causaron el déficit de ritmo.

El trabajo en la fábrica y en la pista durante los próximos días se centrará en entender si el problema fue específico de Sepang o si revela una debilidad de base del nuevo paquete. Lord insistió en que el objetivo no es solo mejorar el coche de este año, sino también sentar las bases para el desarrollo del monoplaza de 2026. La presión es alta: Mercedes no puede permitirse arrastrar una incertidumbre técnica que comprometa su programa a medio plazo.

Si en Singapur el W17 recupera su ventana de rendimiento, el episodio de Sepang quedará como una anomalía provocada por una combinación extrema de rugosidad, temperatura y una pista desconocida para el actual reglamento. Si, por el contrario, los problemas persisten, el equipo tendrá que replantearse la dirección de su desarrollo aerodinámico y la gestión de neumáticos en circuitos de baja velocidad.