Madring 2026: Antonelli reinó en el caos y Norris pagó cara la mala suerte en Madrid

La primera visita de la Fórmula 1 a Madrid en 45 años arrancó con una fluidez sorprendente fuera de la pista, pero sobre el asfalto del Madring dejó mucho que desear como espectáculo. Partiendo de una hoja relativamente en blanco, el trazado presentó diseños de curva incómodos y una ausencia casi total de rectas propiamente dichas, lo que convirtió el adelantamiento en una misión prácticamente imposible.

Sin embargo, sus curvas rápidas de alta exigencia regalaron una clasificación soberbia y sirvieron de termómetro perfecto para medir el estado de forma de la parrilla.

En ese escenario traicionero, Kimi Antonelli volvió a superar el examen con nota altísima. El italiano, líder soberano pero aún inexperto del campeonato, gestionó con una madurez impropia de su edad sus neumáticos por detrás de un Norris dominante, aguantó la presión en las fases complicadas y terminó beneficiándose de la desgracia ajena para llevarse la victoria. No fue una victoria de suerte: fue una victoria de cabeza, de saber leer cuándo apretar y cuándo conservar.

El problema para Mercedes es agradable y preocupante a la vez. Antonelli es demasiado rápido y tiene demasiadas ganas de seguir apretando incluso cuando no hace falta, y eso obligó a su ingeniero de carrera, Pete Bonnington, a recordarle por radio que los neumáticos no son a prueba de balas. Con George Russell prácticamente agitando la bandera blanca en la pelea por el título, la pregunta que recorre el paddock es inevitable: ¿quién va a detener a Antonelli?

¿Cuánta mala suerte puede soportar un piloto en un solo domingo? Tras una vuelta de otro mundo en clasificación —casi echada a perder al final, pero suficiente para la pole—, Lando Norris dominó absolutamente la carrera. Con todos los rivales sufriendo con unos neumáticos medios propensos al graining, el británico construyó rápidamente una ventaja cómoda y parecía tener el triunfo cosido.

Entonces apareció el Virtual Safety Car en el peor momento posible. Norris perdió por apenas unos segundos la ventana para hacer una parada barata, y con los adelantamientos prácticamente imposibles en el Madring, quedó condenado a ver pasar coches. Solo pudo avanzar cuando Russell y Leclerc entraron a boxes por delante de él, y después no tuvo ninguna herramienta para discutirle el segundo puesto a Max Verstappen.

Lo positivo para el vigente campeón del mundo es que su racha de forma se mantiene intacta tras Budapest, Zandvoort y Monza. Su primer stint con los medios fue sobresaliente y, en condiciones de bandera verde, habría arrasado al resto con una facilidad casi insultante. La velocidad está ahí; lo que falta es que la estrategia y el azar dejen de conspirar contra él.

Si hay un resultado que define el momento competitivo de Red Bull, es este. El Madring no es precisamente uno de los terrenos de caza favoritos del equipo austríaco: sus incómodas curvas lentas y sus pianos agresivos no encajan con el ADN del RB22, un monoplaza que sigue sufriendo cuando necesita generar carga en zonas de baja velocidad. Y aun así, Max Verstappen se marchó de Madrid con un segundo puesto por delante de coches de McLaren y Mercedes intrínsecamente más rápidos.

El mérito no es solo del neerlandés al volante. Según su jefe de equipo, Laurent Mekies, el ritmo del RB22 confirma la línea ascendente que Red Bull ya mostró en Monza, con una diferencia mínima respecto a la pole en una pista mucho más complicada que la italiana. Eso significa que los ajustes sutiles introducidos en las últimas citas están funcionando y que el equipo está tapando sus carencias de velocidad pura con ingeniería y estrategia.

En términos de campeonato, este segundo puesto vale más que muchos podios brillantes. Verstappen maximiza cada fin de semana en el que el coche no es el mejor, y eso mantiene viva la amenaza de Red Bull en la lucha por el título mientras el resto se enreda en sus propias guerras internas.

Nos habría encantado ver cómo se desarrollaba la carrera de Lewis Hamilton tras su duelo inicial con Max Verstappen, un pulso que obligó al neerlandés a ceder posición ante el piloto de Ferrari. Pero ahí terminó la pelea. Un fallo en el sistema de frenos, que el equipo aún investiga, mandó al británico directo a boxes con el pedal hundido hasta el fondo y la fortuna de haber podido completar la vuelta sin consecuencias mayores.

Desde el muro intentaron arreglar el problema, pero el propio Fred Vasseur reconoció que era mejor detener el coche en un trazado del tipo del Madring: no tiene sentido asumir riesgos con la integridad del piloto. Esa decisión dejó a Ferrari peleando con una mano atada a la espalda durante el resto de la tarde, con Charles Leclerc solo frente a la marea.

Y aquí está lo rescatable para los de Maranello: después de un par de fines de semana con ejecuciones cuestionables, la carrera del monegasco pareció bien gestionada de principio a fin. Su apuesta por alargar muchísimo el stint con neumáticos duros podría haberle dado una victoria inesperada si hubiera aparecido una bandera roja tardía. No ocurrió, pero el mensaje táctico quedó enviado: Ferrari sigue leyendo mejor las carreras largas que las clasificaciones.

Franco Colapinto ha sido, en términos generales, una versión mejorada del piloto reserva que se subió al Alpine el año pasado. Pero da la sensación de que, desde que el argentino supo que iba a continuar en 2027, ha subido una marcha más. ¿Se ha convertido en un piloto mejor?

Quizá. ¿En uno más seguro y confiado? Sin duda alguna.

Y esa confianza se refleja directamente en la hoja de tiempos.

Su enorme salvada en la temible peraltada de La Monumental durante la clasificación casi merecía una entrada por sí sola en el anecdotario del fin de semana. A partir de ahí firmó una de sus mejores vueltas clasificatorias para meterse en la Q3, un logro enorme en un circuito donde la mínima desconcentración se paga con el muro.

En el Madring, una pista de seguir al líder, esa posición de salida se tradujo con relativa facilidad en puntos: séptimo puesto final y, sobre todo, una sólida gestión de neumáticos para sostener el ritmo hasta la bandera a cuadros. Colapinto ya no es la promesa latinoamericana del paddock; es un piloto que entrega resultados con regularidad y que empieza a incomodar a compañeros de equipo con más rodaje.

Casi parece cruel que Carlos Sainz y Fernando Alonso reciban una nueva carrera de casa de altísimo perfil en la capital del país, solo para que el rendimiento de sus respectivos coches la convierta en un no acontecimiento. Así es el deporte a veces: la F1 puede dar con una mano y quitar con la otra en el mismo fin de semana.

Fuera de la pista, el evento fue un despliegue absoluto. Lanzamiento de camisetas a las gradas de La Monumental, saludos a patrocinadores e incluso entrega de premios a los comisarios. Sainz y Alonso fueron los protagonistas absolutos y más solicitados del fin de semana madrileño.

Pero cuando bajó la visera, su primera visita oficial al Madring se transformó en una pesadilla deportiva.

Un Sainz muy enchufado tampoco se cubrió precisamente de gloria en la carrera: primero embistió a Yuki Tsunoda en la salida y después, en plena carrera, hizo contacto con Alonso —de entre todos los pilotos—, lo que le valió una penalización de cinco segundos. Su cruce posterior de declaraciones sirvió como colofón a un fin de semana extraño para los grandes favoritos locales, que se quedaron sin el resultado que su afición había ido a buscar.