HRC US cambia de mano: Kelvin Fu hereda el imperio de ingeniería que Honda construyó en IndyCar e IMSA

Honda Racing Corporation USA no ha salido a buscar fuera de sus muros al hombre que debía sentarse en la silla más caliente de su estructura norteamericana. Kelvin Fu, que venía ejerciendo como vicepresidente de la filial, da el salto a la presidencia y sustituye a David Salters. Es un relevo de pasillo corto, de despacho contiguo, y en el paddock ese detalle se lee como una señal inequívoca: la marca no quiere revolución, quiere continuidad operativa.

La elección tiene lógica técnica. Fu conoce los dos grandes frentes de la casa —el motor IndyCar y el programa LMDh del Acura ARX-06— desde dentro y ha participado en las decisiones de asignación de recursos entre ambos proyectos. En un momento donde los presupuestos se reparten entre bancos de ensayo, dinamómetros y logística de temporada completa, tener a alguien que ya ha firmado esas hojas de ruta reduce el riesgo de transición a prácticamente cero.

Para el aficionado, el movimiento no se traducirá en un cambio de pilotos ni en un coche distinto en la parrilla. Para el ingeniero de pista, sí cambia el interlocutor que aprueba una evolución aerodinámica a mitad de temporada o una nueva especificación de pistones. Y en una categoría donde cada décima se pelea a base de homologaciones y ventanas de desarrollo cerradas, quién firma esos papeles es tan relevante como quien los ejecuta.

David Salters deja la presidencia con una herencia difícil de resumir en una sola frase. Su etapa al frente de HRC US coincidió con la mayor transformación técnica que ha vivido la filial: la llegada del sistema híbrido al IndyCar, la conversión del programa Acura hacia el reglamento LMDh y la consolidación de una estructura capaz de competir de túnel de viento contra fabricantes europeos con el triple de presupuesto.

En términos deportivos, su gestión se asocia a un ciclo de resultados sólido en IMSA, con el ARX-06 convertido en referencia de la clase GTP en tandas largas, y a un papel determinante en IndyCar como proveedor de motor capaz de pelear títulos hasta la última cita del calendario. Ese tipo de rendimiento no se construye con una sola decisión genial, sino con cientos de decisiones pequeñas y aburridas: gestión de repuestos, fiabilidad de sensores, protocolos de arranque en frío y un control de calidad que empieza en la fundición.

Su despedida, un agradecimiento explícito a los hombres y mujeres de la casa, a los equipos cliente y a los pilotos, es la de un ingeniero que entiende que el resultado en pista es la suma de un equipo de cientos de personas. Fu hereda ese capital humano intacto, y con él la obligación de no diluirlo mientras la marca redefine sus prioridades globales en competición.

El calendario no da tregua. HRC US afronta la defensa de su posición en IndyCar en plena maduración del paquete híbrido, un sistema que combina el V6 biturbo de 2.4 litros con una unidad de recuperación de energía y que obliga a los equipos a gestionar la entrega de par de forma quirúrgica en cada salida de boxes. La clave del rendimiento ya no está solo en el pico de potencia, sino en cómo se despliega y en cómo se recupera bajo frenada.

Para quien dirige la filial, eso significa tomar decisiones que no se ven en televisión: cuántas horas de dinamómetro se dedican a validar la vida útil del MGU-K, cómo se reparte el trabajo entre la sede californiana y las instalaciones japonesas, y hasta qué punto se acepta una penalización de fiabilidad a cambio de ganar dos décimas en clasificación. Es el tipo de disyuntiva que un presidente de competición resuelve con datos y no con instinto.

A eso se suma la presión regulatoria: las categorías están empujando hacia combustibles renovables, hibridación más profunda y contención de costes. La ventaja competitiva de Honda en IndyCar ha pasado históricamente por la eficiencia y la fiabilidad, no por la potencia bruta. Mantener esa filosofía con un reglamento que cambia cada pocos años será la prueba de fuego del nuevo mandato.

El Acura ARX-06 es el mejor escaparate técnico de HRC US en resistencia. Su chasis LMDh combina un monocasco de proveedor homologado con un sistema híbrido estándar de 50 kW sobre el eje delantero y un V6 biturbo desarrollado específicamente para el reglamento. La gestión de esa hibridación en curvas lentas —dónde se recarga y dónde se libera— es lo que separa un buen relevo de un relevo ganador en carreras de seis, doce y veinticuatro horas.

En IMSA, la clase GTP se ha convertido en un campo de batalla de márgenes mínimos, con BoP ajustado tras cada carrera y ventanas de desarrollo limitadas por homologación. Cualquier decisión de la presidencia sobre cómo y cuándo gastar los tokens de evolución aerodinámica tiene un impacto directo en el resultado del siguiente curso. El ARX-06 seguirá siendo, por tanto, el indicador más honesto de cómo de acertada es la nueva dirección.

Y no solo en seco. El comportamiento del prototipo con neumático intermedio, la gestión térmica de los frenos en tráfico y la lectura de datos de los pilotos en relevos nocturnos son áreas donde una estructura grande se diferencia de una simplemente rica. Honda ha demostrado saber hacerlo; el reto de Fu es que siga ocurriendo con la misma regularidad.

Para los equipos que compiten con motor Honda en IndyCar, el relevo en la presidencia de HRC US es, en el corto plazo, una noticia administrativa. Los contratos de suministro, los planes de entrega de unidades y los protocolos de soporte técnico en circuito siguen vigentes, y la continuidad de los ingenieros asignados a cada coche es la prioridad declarada de la casa.

Sin embargo, a medio plazo sí hay señales que conviene vigilar. Un nuevo presidente redefine prioridades y, con ellas, la intensidad de la asistencia en pista, el nivel de personal desplazado a cada evento y el apetito por programas adicionales —categorías de formación, GT, o incluso proyectos eléctricos de competición—. La letra pequeña de esas decisiones tardará meses en ser visible.

Para los pilotos, el mensaje es de estabilidad: no hay indicios de revisión de alineaciones ni de cambio de filosofía deportiva. La instrucción que baja a los ingenieros de pista sigue siendo la misma de siempre: extraer el máximo del neumático en la primera vuelta lanzada y no sacrificar la vida del compuesto en tandas largas. Ese idioma no cambia con el organigrama.

El nombramiento no se puede leer de forma aislada. Honda está reposicionando toda su estructura de competición a nivel global, con una presencia que abarca IndyCar, IMSA, Super GT y su regreso como motorista al gran circo de la Fórmula 1 en el nuevo ciclo reglamentario. HRC US es una pieza de ese engranaje, y su presidencia una silla desde la que se coordinan recursos técnicos que viajan en las dos direcciones.

Esa coordinación es cada vez más relevante porque la hibridación ha convertido el conocimiento en un bien transferible. Lo aprendido en la gestión térmica de baterías en IndyCar tiene ecos en resistencia; lo validado en el banco de pruebas de un V6 biturbo alimenta decisiones en otras categorías. Un presidente que entiende esos puentes vale más que uno que solo sabe gestionar un presupuesto.

Kelvin Fu llega con la ventaja de conocer la casa por dentro y la desventaja de que ya no podrá culpar a la estructura heredada. Su mandato se medirá en victorias, títulos y, sobre todo, en si Honda sigue siendo la referencia de fiabilidad que ha sido durante tres décadas. La primera respuesta llegará en la primera bandera verde.