Garantía en crisis: las flotas esperan hasta cinco meses por una reparación

Las flotas de empresa están atrapadas en un embudo de posventa que ya no distingue entre una avería grave y una simple campaña. Mark Sinclair, especialista en gestión de inmovilización de Ogilvie Fleet, asegura que esperar cinco meses por una reparación en garantía no es irreal, sobre todo con fabricantes premium. La causa combina falta de piezas y políticas de fabricantes que priorizan el control del gasto sobre la experiencia del cliente.

El problema no es anecdótico. Ogilvie Fleet ha tenido que pagar reparaciones de su bolsillo y buscar talleres con disponibilidad, incluso a cientos de kilómetros, para devolver los vehículos a la carretera. Es una inversión forzada por la lentitud de la red oficial, que no puede cerrar órdenes sin componentes críticos.

La paradoja es evidente: las reparaciones fuera de garantía mejoran sus tiempos. En enero, Epyx reportó 1,46 días de inmovilización media para mantenimiento o reparación fuera de garantía. La garantía, que debería ser un derecho y una herramienta de fidelización, se ha convertido en un cuello de botella.

Para las flotas, cada día sin coche es facturación perdida y un golpe al costo total de propiedad.

La raíz es doble: piezas y manos. La pandemia y los conflictos internacionales golpearon cadenas de suministro que nunca recuperaron la normalidad. La falta de componentes críticos se cronificó, y los talleres no pueden completar reparaciones sin ellos.

Los fabricantes no siempre priorizan el mercado de flotas, que compra por volumen pero exige disponibilidad inmediata.

A esto se suma la escasez de técnicos. El Instituto del Motor estima que solo el 35% de los técnicos estaba capacitado para trabajar en vehículos eléctricos a finales de 2025. Para 2035, la demanda podría superar la oferta en más de 43.000 técnicos.

Los sistemas de alto voltaje, las baterías de tracción y los programas informáticos exigen formación especializada que muy pocos talleres tienen.

Los vehículos eléctricos, más nuevos, sufren dolores de crecimiento: actualizaciones, sensores, módulos y diagnósticos complejos. Cada intervención requiere herramientas específicas y protocolos de seguridad. Si no hay un técnico certificado, el coche espera.

Y si espera, la flota pierde productividad, el conductor pierde confianza y la electrificación pierde un argumento frente al diésel o la gasolina.

Martin Nørgaard Høgh, director ejecutivo de Tjekvik, denuncia que las políticas de garantía de los fabricantes chocan con cualquier intento de ser proactivo. Muchos contratos de concesionarios prohíben contactar al cliente para anticipar un caso de garantía. El fabricante no quiere pagar por trabajo preventivo; exige que el cliente reclame y luego se factura de forma reactiva.

Esto genera un círculo vicioso. El cliente no sabe que su coche tiene una campaña o un fallo conocido; el taller no puede llamarle; la reparación se retrasa hasta que el vehículo falla o pasa por una revisión. La experiencia del cliente se deteriora y los costes ocultos para la flota aumentan, porque el vehículo queda inmovilizado más tiempo del necesario.

La burocracia de aprobación agrava la espera. Cada caso requiere autorización, diagnóstico y piezas. Si la pieza no está, el vehículo queda varado.

La garantía se convierte en un laberinto administrativo en lugar de una solución. Para las flotas, el mensaje es claro: la red oficial no está diseñada para minimizar el tiempo fuera de servicio, sino para controlar el desembolso del fabricante.

Ogilvie Fleet ha adoptado una estrategia pragmática: pagar reparaciones fuera de garantía y buscar garajes con disponibilidad, aunque estén lejos. «A veces solo necesitamos gastar el dinero y saltarnos la garantía», dice Sinclair. El objetivo es mantener a los clientes en la carretera, no en un taller.

Es una decisión que rompe la lógica tradicional del arrendamiento, donde la garantía debería proteger al usuario.

Los resultados muestran el tamaño de la ineficiencia. Su tiempo medio fuera de servicio cayó un 17% (3,6 días), de 21,4 a 17,8 días en 2024-2025. El caso más largo bajó de 412 a 225 días.

Los incidentes de más de 30 días se redujeron del 19,6% al 16,6%. Son mejoras, pero todavía muy altas para una flota que necesita los vehículos operativos cada día.

La lección es incómoda: cuando la garantía falla, el mercado privado responde. Pero no todas las flotas pueden asumir ese coste. Las pequeñas empresas quedan expuestas a meses sin vehículo y sin compensación.

La posventa se convierte así en un factor de desigualdad competitiva entre grandes arrendadoras y pymes.

Los datos de inmovilización son la telemetría del taller. Un promedio de 17,8 días en garantía frente a 1,46 días fuera de garantía revela una asimetría insostenible. La garantía no está diseñada para la velocidad, sino para el control de costes del fabricante.

Esa brecha debería encender todas las alarmas en las oficinas de posventa de las marcas.

El déficit de técnicos de vehículos eléctricos es una bomba de relojería. Si la adopción de eléctricos crece pero la red de reparación no, las flotas sufrirán más paradas. El 35% de técnicos capacitados es insuficiente para el parque actual, y menos para el futuro.

La formación no puede ser un plan a diez años; debe ser una inversión inmediata.

Los fabricantes deben reformar sus políticas: permitir reparaciones proactivas, priorizar piezas para flotas, certificar más técnicos y digitalizar aprobaciones. De lo contrario, las flotas migrarán a marcas con mejor posventa, y la transición eléctrica se frenará en el segmento empresarial. La garantía es la primera experiencia de propiedad; si falla, el cliente no vuelve.