Ferrari no abandona el SF-26: la estrategia que mira a 2027 sin soltar el presente

Ferrari no va a centrar toda su atención en el monoplaza de F1 de 2027. La frase, pronunciada por Fred Vasseur, jefe del equipo, podría sonar a conformismo en una temporada en la que la Scuderia ve cómo Mercedes y Kimi Antonelli se escapan en la clasificación. Sin embargo, la lectura técnica es muy distinta: el equipo italiano considera que el desarrollo del SF-26 aún puede alimentar el proyecto del próximo ciclo reglamentario.

Vasseur lo dejó claro: «No estamos en la misma situación que hace 12 meses». La referencia apunta a la reforma reglamentaria que ya condicionó el trabajo de los equipos en el pasado reciente. Ahora, en Maranello creen que cada evolución aerodinámica, cada ajuste de suspensión o cada paso en la gestión de neumáticos tiene una traducción directa en el coche de 2027.

Por eso, abandonar el SF-26 sería, en su lógica, tirar dinero y conocimiento a la basura.

La clave está en la transferibilidad. Vasseur asegura que «el 80% del desarrollo que realicemos ahora será transferible al siguiente proyecto». Esa cifra convierte el tramo final de la temporada en un laboratorio rodante: Ferrari no solo corre contra Mercedes, también prueba soluciones que deberían sobrevivir al cambio de reglamento.

Si hay un dato que duele en Maranello, es el rendimiento a una vuelta. Ni Lewis Hamilton ni Charles Leclerc han logrado situarse en la primera fila en ninguna de las cuatro sesiones posteriores al parón veraniego, incluyendo la carrera al sprint de Zandvoort. Su posición media es la quinta, y el déficit del SF-26 respecto a la pole ha sido de 0,198 segundos.

Es un ritmo más lento que el de McLaren y Mercedes, aunque todavía más rápido que el de Red Bull.

Vasseur no esconde el problema: «Si hoy tuviera que centrar la atención del equipo en algo, sería en la evolución del ritmo durante la clasificación: más que en el ritmo en sí, en la evolución y en los pasos adelante que se pueden dar». La frase revela que Ferrari tiene potencial en la Q3, pero no logra exprimirlo en el momento decisivo.

La comparación entre Zandvoort y Madrid refuerza esa teoría. En ambos eventos, el perfil de la pista fue similar para los intereses del SF-26: ritmo decente en clasificación, pero sin que todo encajara en el último intento. Mientras tanto, en carrera el coche muestra una degradación controlada y una velocidad de crucero competitiva.

El problema es que, sin una buena posición de salida, ese ritmo queda atrapado en el tráfico.

La Fórmula 1 moderna no permite desarrollar dos coches a la vez sin consecuencias. El límite presupuestario y las restricciones en las pruebas aerodinámicas obligan a los equipos a elegir con bisturí qué piezas entran en el túnel de viento y cuáles se quedan en el ordenador. Ferrari ya ha introducido las dos actualizaciones de motor permitidas, un movimiento que agota parte de su margen técnico para la temporada.

En ese contexto, la postura de Vasseur no es solo una declaración de intenciones: es una estrategia de asignación de recursos. Si el 80% de lo que se desarrolle ahora sirve para 2027, el coste de oportunidad de seguir evolucionando el SF-26 se reduce. Lo que sería un gasto inútil en un ciclo congelado se convierte en una inversión de doble uso.

Aun así, el riesgo existe. Cada hora de túnel de viento dedicada al SF-26 es una hora que no se dedica a explorar conceptos radicales para 2027. La diferencia es que Ferrari cree que los conceptos clave —mapa aerodinámico, suspensión, gestión de neumáticos— no cambiarán tanto como para invalidar el aprendizaje actual.

Es una apuesta calculada, pero apuesta al fin y al cabo.

El panorama en el campeonato es duro. Tras el abandono de Lewis Hamilton en el Gran Premio de España por problemas en los frenos, el siete veces campeón del mundo se encuentra a 101 puntos del líder, Kimi Antonelli. Charles Leclerc, por su parte, terminó cuarto en Madrid, un resultado sólido pero insuficiente para recortar la distancia con Mercedes en el campeonato de constructores: Ferrari está a 145 puntos.

Vasseur se niega a dar la batalla por perdida. «Hace dos o tres semanas les dije que iría carrera a carrera. No he cambiado de opinión», insistió.

Es una respuesta que evita la rendición pública, pero también refleja la realidad de un equipo que necesita victorias, no solo podios, para mantener viva la llama.

La urgencia pasa por la clasificación. Hamilton y Leclerc han demostrado que pueden gestionar neumáticos y atacar en carrera, pero si el sábado no están delante, el domingo se convierte en una cuesta arriba. Ferrari necesita que el SF-26 encuentre esa décima extra en la Q3, esa vuelta perfecta que se le ha escapado en las últimas citas.

Mirar a 2027 sin descuidar el presente tiene una consecuencia directa en el mercado técnico. Los ingenieros de Maranello están trabajando en soluciones que deben ser válidas para dos reglamentos distintos. Si aciertan, Ferrari llegará al nuevo ciclo con una base sólida y con personal rodado en la gestión de proyectos complejos.

Si fallan, habrán gastado recursos en un coche que nunca luchó por el título y habrán llegado tarde a la revolución reglamentaria.

La competencia no se detiene. Mercedes, McLaren y Red Bull ya están organizando sus departamentos técnicos para el nuevo ciclo. La ventaja de Ferrari reside en que su túnel de viento y su banco de potencia ya están calibrados para probar piezas que, con cambios menores, pueden sobrevivir al salto de reglamento.

Esa es la teoría que Vasseur defiende.

En el plano deportivo, el SF-26 sigue siendo el único Ferrari que puede ganar carreras esta temporada. Cada punto que Hamilton y Leclerc sumen sirve para mantener la moral del equipo y para validar las herramientas de simulación. En Maranello no quieren elegir entre presente y futuro: quieren que uno financie al otro.

La pregunta es si la Fórmula 1, con su límite presupuestario y su equilibrio feroz, les dará tiempo y espacio para lograrlo.