¿Favoritismo encubierto o simple prudencia? Honda enfría la polémica tras las explosivas palabras del presidente de la FIA sobre Alonso

El viernes del Gran Premio de España 2026, en el marco del 'New Economy Forum' celebrado en Madrid, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, pronunció unas declaraciones que cayeron como una bomba en el paddock. Refiriéndose a Fernando Alonso, afirmó haberlo visto 'muy triste' y reveló una conversación en la que le espetó al asturiano que entendía lo 'inaceptable' de verse último en su propia casa tras haber sido bicampeón del mundo. Hasta ahí, un gesto de empatía institucional.

El problema llegó cuando, hablando de Honda, el emiratí aseguró que la FIA 'hizo algo a principios de mayo, legalmente, para el equipo, a nivel del motor, para que progresara'. La frase, deliberadamente ambigua, disparó todas las alarmas: ¿se estaba insinuando un trato de favor hacia el motorista japonés para evitar una retirada de Alonso? ¿Existía un paquete de concesiones oculto que otorgara a Honda una ventaja competitiva artificial?

Según la información recabada por Motorsport.com, esa alusión hacía referencia en realidad a algo mucho menos escandaloso: el aumento del techo presupuestario asignado a los motoristas cuyas prestaciones presentan un déficit que supera cierto umbral reglamentario. Es decir, el mecanismo de compensación económica ya previsto en el reglamento para fabricantes rezagados, no una puerta trasera hacia la trampa técnica.

Sin embargo, la duda ya estaba sembrada. En el paddock comenzaron a circular rumores sobre posibles modificaciones de los motores para 2027 o sobre un nuevo paquete de concesiones diseñado específicamente para rescatar a Honda del pozo en el que se encuentra sumido desde el arranque de la era 2026. La FIA, consultada al respecto, se limitó a recordar que por ahora no tiene conocimiento de ningún proyecto de ese tipo.

El domingo por la noche, ya con la bandera a cuadros ondeando sobre el trazado madrileño, Honda fue requerida para responder a las palabras de Ben Sulayem. Lejos de cualquier fantasía de favoritismo institucional, Shintaro Orihara, director general e ingeniero jefe de Honda F1, eligió el camino de la prudencia y la contención. Su respuesta fue un ejercicio de humildad corporativa que contrasta con la gravedad del momento deportivo que atraviesa la marca.

'No sé nada, pero él lo está pensando mucho', declaró Orihara con una serenidad que resultaba casi desconcertante tras las insinuaciones del presidente. 'No creo que pueda proponernos una solución milagrosa. Simplemente nos centramos en nuestro plan de desarrollo y trabajamos muy duro para mejorar nuestro rendimiento.

Esa es nuestra estrategia por el momento'.

El dirigente japonés insistió en que no tenía 'ni idea' de si Ben Sulayem había transmitido algo directamente a Honda sobre esta cuestión. Un mensaje de distanciamiento calculado: Orihara sabe que cualquier reconocimiento de un trato privilegiado sería letal para la reputación del programa, y que la única salida honorable para Honda es la vía técnica, por lenta y dolorosa que sea.

No es la primera vez que Honda vive una situación así. Su paso por McLaren entre 2015 y 2017 fue un calvario de fiabilidad y prestaciones que terminó en divorcio anticipado. Ahora, con Aston Martin, el guion parece repetirse —aunque las causas sean distintas—, y la marca nipona sabe que necesita resultados en pista, no favores en los despachos.

Los números del Gran Premio de España 2026 para Aston Martin son un retrato descarnado de la crisis. Alonso cruzó la meta en 17ª posición, a dos vueltas del vencedor, en una carrera calificada por muchos como 'anónima' y solo salpicada por un toque con Carlos Sainz que puso el foco —sin duda a su pesar— en los dos españoles en casa. Stroll, por su parte, tuvo que abandonar tras apenas doce giros, víctima de un AMR26 que sencillamente no aguanta el ritmo de carrera.

El fin de semana del bicampeón estuvo marcado, además, por una nueva salida acerba contra los F1 2026, una regulación que no solo no le favorece, sino que penaliza su estilo de conducción. Alonso, acostumbrado a pelear por victorias, se ve ahora atrapado en un monoplaza incapaz de acercarse al rendimiento del grupo medio, y sus declaraciones post-carrera han sonado a ultimátum encubierto.

Lo más sangrante es que este resultado llegaba después de un aparente repunte. La introducción de evoluciones de chasis y motor permitió a la escudería británica sumar dos puntos en Zandvoort, alimentando la esperanza de una curva ascendente. Pero los Grandes Premios posteriores han desmentido esa ilusión: el déficit de potencia y la falta de eficiencia aerodinámica siguen siendo un lastre insalvable.

El contexto es aún más delicado porque el propio Alonso ha dejado entrever su interés en el WEC con Aston Martin para 2027. Si la F1 sigue siendo este sufrimiento semanal, la retirada del asturiano no sería descabellada, y su salida arrastraría consigo cualquier justificación comercial para que Honda mantenga su programa en la máxima categoría.

Para entender el trasfondo del 'algo legal' mencionado por Ben Sulayem, hay que bucear en la estructura reglamentaria del motor 2026. La FIA introdujo un mecanismo de equilibrio de prestaciones que permite aumentar el techo presupuestario de los fabricantes cuyo déficit de rendimiento supere un umbral medido en banco de pruebas. Esta herramienta, diseñada para evitar que un solo motorista domine durante ciclos completos de reglamento, es la que se activó para Honda a principios de mayo.

No se trata de un regalo, sino de una compensación económica que permite al fabricante rezagado invertir más recursos en desarrollo sin violar el límite presupuestario global. Pero la percepción pública, especialmente después de que Ben Sulayem lo mencionara en un foro abierto sin matices, es la de un favoritismo institucional. Y esa percepción, en un deporte donde cada décima se mide con sensores, es casi tan dañina como la propia falta de rendimiento.

A nivel técnico, las unidades de potencia 2026 representan el mayor desafío de ingeniería en la historia moderna de la F1. La división equitativa entre potencia térmica y eléctrica —aproximadamente un 50% cada una— exige una integración perfecta entre el V6 turbo de 1.6 litros y el sistema de recuperación de energía. Honda, probablemente, subestimó la complejidad de gestionar el flujo energético en carrera, lo que explicaría las deficiencias tanto en clasificación como en ritmo de carrera.

La pregunta que sobrevuela el paddock es si el mecanismo de convergencia será suficiente para que Honda acorte la distancia con los motoristas punteros, o si, por el contrario, se quedará corto y la marca japonesa optará por abandonar tras 2026. La respuesta no está en los despachos de la FIA, sino en las actualizaciones que Honda consiga llevar a pista antes del final de temporada.

Las consecuencias de esta polémica trascienden lo meramente deportivo. En lo contractual, la situación de Alonso es un polvorín. Su contrato con Aston Martin está vinculado a un rendimiento mínimo esperado, y aunque el asturiano ha demostrado una paciencia encomiable, sus declaraciones sobre el WEC y las constantes alusiones a los problemas del AMR26 indican que su cabeza ya evalúa escenarios alternativos.

Si Alonso se va, Honda pierde su mayor activo publicitario y su principal argumento para justificar la inversión.

En el plano reputacional, Honda queda en una posición incómoda: por un lado, niega conocer ayudas; por otro, está claro que se han beneficiado del mecanismo presupuestario. La narrativa de 'marca rescatada por la FIA' es tóxica en un paddock donde los equipos rivales no dudan en señalar con el dedo cualquier ventaja regulatoria. Los comentarios de Ben Sulayem, aunque bienintencionados, han colocado a Honda en el punto de mira.

El mercado de motoristas también se mueve. Si Honda no remonta, la FIA podría verse obligada a introducir nuevas medidas de convergencia, lo que abriría un debate sobre la equidad del sistema. Y si, por el contrario, Honda remonta gracias al mayor presupuesto, los rivales exigirán una revisión del umbral que activa la compensación.

En cualquier caso, la estabilidad reglamentaria de 2026 queda tocada.

Para Aston Martin, el escenario es igualmente complejo. La escudería de Silverstone necesita puntos y visibilidad para justificar su inversión, y los resultados actuales no acompañan. La llegada de nuevas evoluciones es urgente, pero también los movimientos en el mercado de pilotos —con rumores sobre Sainz, Norris y otros— pueden reconfigurar la parrilla antes de lo esperado.

Si Alonso cuelga el casco en F1, Aston Martin necesitará un reemplazo de primer nivel, y no será fácil convencer a nadie de subirse a un coche que hoy es el hazmerreír de la parrilla.