¿El mítico BMW M1 Procar aterriza en Rennsport? El 'rey del Ring' afila su garra en el DLC Kings of the Ring

El BMW M1 fue un proyecto extraordinariamente ambicioso y, en su génesis, un quebradero de cabeza industrial. Nacido a mediados de los setenta, el superdeportivo de motor central contó con un chasis diseñado por Gianpaolo Dallara, una carrocería firmada por Giorgetto Giugiaro, el asesoramiento técnico de Lamborghini en la fase inicial y un ensamblaje final que acabó encargándose a Baur en Stuttgart ante los problemas financieros de la marca italiana. BMW pretendía homologarlo como Group 4 y batirse con Porsche en los grandes escenarios de resistencia y turismos.

El plan se torció cuando la FIA endureció los requisitos de producción para la homologación en Group 4: se exigían 400 unidades en lugar de las cifras mucho más laxas de temporadas anteriores, y BMW no llegaba a tiempo con el ritmo de fabricación. De golpe, la marca bávara tenía un coche de carreras sin campeonato donde correr.

La solución fue tan elegante como arriesgada: crear su propia serie monomarca. Nacido con el respaldo de BMW Motorsport y con Jochen Neerpasch como arquitecto, el Procar se convirtió en la categoría de apoyo estrella de los grandes premios europeos de Fórmula 1 en 1979 y 1980. Todos los coches eran mecánicamente idénticos, preparados por el propio departamento de competición de la marca, lo que convertía cada carrera en un duelo puro de pilotaje.

El corazón del Procar era el M88/1, un seis cilindros en línea atmosférico de 3.453 centímetros cúbicos con culata de 24 válvulas, doble árbol de levas en cabeza e inyección mecánica Kugelfischer. Entregaba unos 470 CV a un régimen de 9.000 vueltas, cifras absolutamente salvajes para la época y obtenidas sin ninguna ayuda de sobrealimentación ni gestión electrónica moderna. El par motor, en torno a los 390 Nm, llegaba alto y exigía mantener el motor en una ventana de revoluciones estrecha.

La preparación Procar añadía un kit aerodinámico de inspiración Group 4: pasos de rueda ensanchados para alojar neumáticos más anchos, faldones laterales, un frontal rebajado y un gran alerón trasero montado sobre soportes que buscaban cargar el eje posterior. El resultado era un coche de 1.020 kilogramos con una relación peso-potencia de apenas 2,17 kg por caballo, capaz de superar los 300 km/h de velocidad punta en circuitos rápidos.

En términos de telemetría de época, el M1 Procar era un coche de frenada tardía y tracción delicada: el motor central trasero y la ausencia de ayudas hacían que el reparto de masas se notara en cada transferencia de carga. La suspensión, con dobles triángulos y amortiguadores ajustables, permitía trabajar el balance, pero el diferencial de deslizamiento limitado y la caja manual ZF de cinco relaciones obligaban a un talante muy quirúrgico con el pie derecho.

El gran golpe de efecto del Procar fue el casting. Al coincidir con los fines de semana de Fórmula 1, BMW consiguió que pilotos oficiales de distintos equipos subieran a un coche idéntico y dirimieran sus diferencias sin la coartada del chasis o del motor. En la parrilla se vieron nombres como Niki Lauda, Nelson Piquet, Mario Andretti, Alan Jones, Clay Regazzoni, Jacques Laffite, Didier Pironi, Patrick Tambay, Hans-Joachim Stuck o Manfred Winkelhock, entre muchos otros.

El primer título, en 1979, cayó del lado de Lauda, que en aquel momento vivía una temporada compleja en Fórmula 1. Al año siguiente, Piquet se llevó el campeonato, consolidando la idea de que el Procar era un termómetro fiable del talento puro. La serie también dejó una huella trágica con el accidente mortal de Markus Höttinger en Hockenheim en 1980, un episodio que subrayó la dureza del formato y la ausencia de margen de error de aquellos coches.

A nivel competitivo, la categoría demostró algo que hoy sigue siendo el argumento de venta de cualquier monomarca seria: cuando el material es idéntico, el piloto se queda desnudo. La clasificación era un ejercicio de precisión y las salidas, un cuerpo a cuerpo sin concesiones, con coches de más de 300 km/h y frenadas sin ABS en las que cada metro contaba. Ese ADN es exactamente lo que Rennsport quiere capturar en simulación.

Rennsport ha desvelado el M1 Procar mediante un teaser oscuro con la leyenda 'A real pro', confirmándolo como segundo de los tres coches del paquete 'Kings of the Ring'. El primero en anunciarse fue el KTM X-Bow GT2, un GT2 moderno de fibra de carbono y aerodinámica extrema, con lo que el DLC plantea un contraste deliberado: un GT contemporáneo de altísima carga aerodinámica frente a un clásico de los setenta sin ayudas y con cambio en H.

El pack llegará en septiembre de 2026 e incluirá también el trazado de Nordschleife en su configuración no-GP y no-24 horas, es decir, la variante larga tradicional del Infierno Verde sin las modificaciones del circuito de Gran Premio ni el trazado específico de la resistencia de 24 horas. Además, Rennsport ha confirmado mejoras de calidad de vida centradas en dos frentes muy sensibles para la comunidad: el comportamiento de los rivales controlados por IA en el modo un jugador y la respuesta del force feedback en volantes.

El detalle comercial no es menor: los propietarios de la Deluxe Edition recibirán el contenido sin coste adicional. Con el X-Bow GT2 y el M1 Procar ya confirmados, la incógnita se reduce al tercer coche, que Rennsport guarda para las semanas previas al lanzamiento. La elección del M1 Procar no es casual: es un coche con un peso histórico enorme y con una comunidad de simracers muy activa que lleva años pidiéndolo en plataformas modernas con modelos de neumático y de daño actualizados.

La incorporación del M1 Procar a Rennsport plantea un reto técnico de primer orden: modelar un coche sin ABS, sin control de tracción, sin servodirección y con una caja manual de cinco relaciones con bloqueo de embrague en cada reducción. En simulación, eso se traduce en curvas de par que castigan el exceso de gas a la salida de curva, transferencias de carga muy visibles en la telemetría de suspensión y una degradación térmica de neumáticos que depende mucho más de la gestión del piloto que de la electrónica.

El reto del desarrollador está en la fidelidad del modelo de neumático a baja velocidad y en el modelado del diferencial, dos áreas donde los coches clásicos suelen delatar a los simuladores modernos. Un Procar mal calibrado se convierte en un coche nervioso e impredecible; uno bien trabajado se siente progresivo, con un eje delantero que muerde en la frenada y un trasero que avisa antes de soltarse.

Rennsport ha vinculado este lanzamiento precisamente a mejoras en el force feedback, lo que sugiere una revisión profunda de cómo el volante transmite el agarre disponible.

Para el simracer, la llegada de la Nordschleife sin configuración de GP multiplica la relevancia del coche. La vuelta larga del Infierno Verde es el banco de pruebas definitivo para un clásico de 470 CV: curvas de alta velocidad con cambios de rasante, frenadas a ciegas y tramos donde la precisión del tren delantero pesa más que la potencia. Ahí es donde un M1 Procar bien modelado se convierte en una herramienta de aprendizaje de trazada y de gestión de frenos, no solo en una pieza de museo digital.

El movimiento también responde a una tendencia clara del mercado: el simracing ha dejado de ser un nicho de GT3 y monoplazas modernos para abrazar el contenido histórico. Los coches analógicos, con cambio en H y sin ayudas, generan comunidades muy fieles, campeonatos de liga con reglamentos propios y un tipo de contenido en streaming que engancha al espectador porque cada error es visible y cada adelantamiento se gana a base de manos.