El Bristol Fighter renace: la bestia V10 de 8.0 litros que quiso plantar cara al Ferrari 599 vuelve a producirse

Pocas marcas pueden presumir de una historia tan singular como Bristol Cars, y ninguna lo celebra de una manera tan extraña: en lugar de un nuevo modelo, la firma ha decidido resucitar el Fighter, el superdeportivo que nació para ser la antítesis del supercar convencional. La noticia, adelantada por la propia compañía, confirma que una primera unidad ya se ha completado empleando un chasis original de los que quedaron sin usar cuando la firma quebró en 2011.

El siguiente paso es fabricar otras cuatro unidades idénticas sobre la misma base, todas absolutamente fieles a las especificaciones de 2004: misma estructura de acero, mismo V10 atmosférico, misma caja manual de seis velocidades y ese coeficiente aerodinámico que lo hacía tan singular. Paul King, actual director de Bristol Cars, lo define como el comienzo de una nueva era para la marca, pero también como un homenaje a una manera de hacer coches en Gran Bretaña que parecía extinguida.

Para entender el Fighter hay que retroceder hasta los años 90, cuando Bristol ya no era aquella firma aristocrática de los años 50. Con Tony Crook al frente —un personaje que conducía sus coches con dramatismo y escondía las llaves de otras marcas— los coches parecían anclados en el pasado. Silverton lo comprobó al volante del último demostrador: 'estaba sin aliento a 4.000 rpm y dudo que llegara a los 100 km/h en menos de 9 segundos'. Una herejía para una casa que había dominado la técnica.

Crook llevaba años resistiéndose a la entrada de nuevo capital. El pionero de la aviación Brian Trubshaw, que trabajaba para Silverton, hizo de puente, y en 1997 Silverton logró adquirir un 50% de la compañía. La siguiente jugada fue tan drástica como necesaria: en lugar de re-maquillar la veterana berlina Blenheim, se propuso un modelo completamente nuevo.

La semilla del Fighter se plantó cuando Chrysler canceló un proyecto de coche Bristol basado en el concepto Chrysler Chronos con motor V10 tras la fusión con Daimler. Silverton quedó con una idea en la cabeza y un V10 disponible. Así nació la propuesta de un cupé de altas prestaciones, pero con un código genético diferente: discreción en lugar de espectáculo.

El Fighter fue concebido sobre una base aerodinámica pura. Según su propio creador, la forma original 'salió por completo de la aerodinámica'; después se la dejó 'visualmente cortés', sin alterar la eficiencia. El resultado fue una carrocería con un Cd de 0,28 que prescindía de alerones y apéndices. Incluso la presión generada en el frontal servía para aumentar la admisión de aire y regalar unos 25 CV extra a medida que el coche se acercaba a su límite: una especie de sobrealimentación natural muy elegante.

El motor no era menos especial. El V10 de 8.0 litros, con estructura de aleación y basado en el V8 Chrysler de bloque pequeño pero desarrollado con ayuda de Lamborghini, empleaba empujadores y dos válvulas por cilindro, algo que permitía un ancho de motor muy contenido. Silverton justificaba así el diseño 'anticuado': si hubiera tenido doble árbol de levas, el coche habría tenido que ser de 7 a 10 cm más ancho y muchos kilos más pesado. La carrocería medía una pulgada menos que un Porsche 911 contemporáneo y era 7,5 cm más estrecha, pese a ofrecer espacio para conductores de hasta 2,01 m (6 pies y 7 pulgadas).

Las puertas de ala de gaviota respondían a una necesidad práctica tanto como estética: mejorar el acceso, sobre todo para su propio impulsor, de 1,93 m, que siempre había sufrido con los umbrales altos y techos bajos de los superdeportivos tradicionales. Además, al abrir hacia arriba requerían menos espacio lateral que unas convencionales, y por eso resultaba más fácil estacionar el Fighter a la hora de subir o bajar, algo decisivo en ciudad.

El Fighter empezó a llegar a clientes en 2004, con una producción pensada para unas 20 unidades al año. Sin embargo, la cruda realidad financiera que arrastraba Bristol terminó por imponerse: cuando la compañía entró en administración concursal en 2011, la producción total apenas alcanzaba los 14 coches. De esa cifra, solamente uno fue construido en especificación S, con 660 CV, y otro se convirtió después a ese nivel. El resto quedó como el modelo base.

El sueño iba mucho más lejos. Estaba previsto un Fighter T biturbo que habría entregado 1.012 CV y una velocidad punta de 270 mph (435 km/h), con el que Bristol pretendía batir cualquier récord de producción. Según Silverton, un cliente estadounidense que corría en Bonneville encargó una de estas unidades con el objetivo de transformarla y lograr el récord mundial para un coche de producción por encima de las 300 mph (483 km/h), pero un cambio de rumbo en su negocio lo impidió. El Fighter T jamás se fabricó, y ahora la vuelta de la compañía no planea recuperarlo, sino quedarse con la quintaesencia del modelo original.

La reedición actual emplea chasis sin usar que quedaron en existencias, lo que permite a la nueva Bristol respetar escrupulosamente el concepto de 2004 y no tener que homologar piezas nuevas. Cada coche se convertirá así en una pieza de coleccionista casi recién salida de la época dorada, con el sello de producción contemporánea.

El Fighter siempre fue un contrincante extraño para el Ferrari 599 GTB. En aquella época, Ferrari ofrecía un V12 de 6.0 litros con 620 CV, pero el británico planteaba una experiencia distinta: no buscaba impresionar en las revistas con cifras, sino envolver al conductor en una burbuja aerodinámica, silenciosa y enormemente veloz, pero sin la pandemonium de un superdeportivo italiano. Era veloz, sí, pero discreto; no tenía la imagen agresiva que la prensa esperaba ni el espectáculo de las marcas de Módena.

Hoy, con la llegada de una nueva generación que no conoció el Fighter en su día, esta reedición puede verse como una jugada de nostalgia, pero también de inteligencia: el mercado de coleccionistas valora cada vez más las rarezas británicas y los coches con historia. Cinco unidades construidas a mano sobre piezas originales probablemente se venderán antes de que la marca anuncie sus planes futuros, cifradas por encima de las siete cifras.

En un universo donde la electrificación domina el debate, un V10 atmosférico de 8.0 litros con cambio manual, sin asistentes ni pantallas táctiles, se convierte en el último reducto de una época en la que la ingeniería automovilística se medía por sensaciones físicas. El regreso del Fighter demuestra que hay compradores dispuestos a pagar por la autenticidad, incluso cuando la máxima velocidad ya no es el único argumento.