Derani vuelve al ELMS: el brasileño toma el Oreca 07 Gibson de Nielsen Racing para la final de Portimao

La European Le Mans Series ha vivido en 2025 un movimiento de pilotos inusual para una categoría que suele caracterizarse por la estabilidad de sus alineaciones. El asiento del Oreca 07 Gibson No. 24 de Nielsen Racing se ha convertido en el símbolo de ese vaivén: Jack Doohan, reserva de Haas en Fórmula 1, fue anunciado inicialmente para la temporada completa, pero el equipo confirmó que no disputaría las dos últimas rondas.

Su relevo en Silverstone fue Jack Aitken, piloto Hypercar del WEC, que firmó un cuarto puesto tras liderar parte de la prueba.

Ahora, para el cierre en Portimao, el elegido es Pipo Derani, un nombre de peso en la resistencia internacional. El brasileño ya disputó las tres primeras citas de 2025 con CLX Motorsport, logrando un mejor resultado de tercer puesto, antes de apartarse de la competición activa para concentrarse en el desarrollo del Genesis GMR-001, el Hypercar con el que Genesis compite en el FIA WEC.

El regreso de Derani no es anecdótico: en 2015 ya había competido en el ELMS con un Oreca 03 Nissan de Murphy Prototypes. Suma además dos títulos absolutos en el IMSA WeatherTech SportsCar Championship, un palmarés que lo coloca entre los pilotos de prototipos más completos de su generación.

El Autódromo Internacional do Algarve, en Portimao, es uno de los trazados más exigentes del calendario europeo para un LMP2. Sus 4,65 kilómetros combinan subidas y bajadas pronunciadas —el famoso tobogán de la recta principal—, curvas ciegas en el primer sector y un último parcial enlazado donde la tracción a la salida de la curva 14 define el tiempo de vuelta.

La BoP del LMP2 sitúa al Oreca 07 Gibson en torno a los 600 CV con un peso mínimo de 930 kg, lo que obliga a los pilotos a gestionar el equilibrio mecánico entre la parte alta y baja del circuito.

La degradación térmica del neumático delantero izquierdo en el sector tres es un factor determinante: quien ataca demasiado pronto en las primeras vueltas del stint llega al final con subviraje severo y pierde delta en las curvas de media velocidad. Para Derani, acostumbrado a la gestión de neumáticos del Hypercar del WEC —con neumáticos Michelin de mayor tamaño y cargas aerodinámicas muy superiores—, la adaptación al LMP2 pasa por recalibrar frenadas y por entender que el coche perdona menos la agresividad al trazar.

Estratégicamente, las 4 Horas de Portimao suelen decidirse por el tráfico y por el momento de la parada bajo coche de seguridad. Nielsen Racing tendrá además la ventaja de contar con un piloto que ha corrido en el circuito en condiciones de carrera real y con el formato de fin de semana condensado del ELMS.

El Oreca 07 Gibson es, técnicamente, la definición de la estabilidad reglamentaria de LMP2: chasis monocasco de fibra de carbono con estructura de nido de abeja, motor V8 Gibson GK428 de 4.2 litros atmosférico, caja Xtrac de seis relaciones y tracción trasera pura sin sistemas híbridos. La ausencia de cualquier tipo de asistencia eléctrica convierte la gestión de la entrega de par en el eje trasero en un ejercicio de precisión, especialmente en la salida de las curvas lentas de Portimao, donde un exceso de gas deriva inmediatamente en sobreviraje.

Nielsen Racing afrontará la cita con Ed Pearson y Roy Nissany como compañeros de Derani. Pearson es un piloto británico con experiencia en LMP2 y un perfil de gran consistencia en tandas largas, mientras que Nissany aporta velocidad pura en clasificación. La combinación busca cubrir los tres pilares de una carrera de cuatro horas: un clasificador rápido, un relevista sólido y un piloto de referencia capaz de leer la estrategia global desde el cockpit.

La gran incógnita será la temperatura de pista en el Algarve a mediados de octubre. El asfalto portugués puede pasar de los 40 grados en verano a rangos mucho más templados con viento atlántico en otoño, lo que altera radicalmente la ventana de funcionamiento del neumático y, con ella, la estrategia de stint corto o largo.

La cita de Portimao llega apenas una semana antes del siguiente compromiso de Derani en el FIA WEC, en Barcelona. Ese doble programa es hoy una práctica habitual entre los pilotos de resistencia de élite, pero también un desafío físico y logístico: dos coches con filosofías de frenado, carga aerodinámica y neumáticos radicalmente distintas exigen una capacidad de reset mental inmediata.

Para Derani, sin embargo, el calendario encaja casi como preparación cruzada. El Hypercar del WEC exige reacciones rápidas con sistemas híbridos y gestión energética por vuelta; el LMP2 obliga a lo contrario: conducción limpia, mínima agresión al neumático y una lectura conservadora de las distancias de frenada. Pasar de un entorno al otro en siete días entrena literalmente la plasticidad del piloto.

No hay que olvidar el componente de desarrollo. Derani interrumpió parte de su actividad en pista precisamente para completar el trabajo de desarrollo del Genesis GMR-001. Regresar a la competición en un LMP2, en un circuito tan completo como Portimao, funciona como una prueba de validación de su propio estado de forma de cara a la temporada 2026, cuando el programa Hypercar de Genesis entrará presumiblemente en una fase más exigente.

Más allá del resultado puntual en Portimao, la presencia de un piloto de la talla de Derani tiene un valor reputacional y comercial evidente para un equipo privado como Nielsen Racing. Los equipos de LMP2 construyen su credibilidad con dos monedas: resultados contra fabricantes y capacidad de atraer pilotos de primer nivel. La segunda suele atraer a la primera.

El hecho de haber contado con Doohan, después con Aitken y ahora con Derani en un mismo año demuestra que el equipo británico tiene acceso a pilotos vinculados a programas de Hypercar y a estructuras de Fórmula 1. Ese ecosistema es exactamente el que un equipo necesita para negociar su continuidad en el ELMS o en el WEC con garantías de financiación y de nivel deportivo.

En pista, el objetivo realista pasa por pelear el podio de la categoría LMP2. Silverstone demostró que el coche tiene ritmo para estar delante, y la experiencia de Derani en gestión de carrera debería mejorar la ejecución en las fases críticas. En un campeonato donde las diferencias entre el primer y el quinto clasificado suelen medirse en décimas por vuelta, la ejecución vale tanto como la velocidad.