¿Alguien puede frenar a Güven? El Porsche de GMG Racing vuelve a morder en Indianápolis

Ayhancan Güven ha vuelto a colocar al Porsche 911 GT3 R Evo número 32 de GMG Racing en lo más alto de la tabla de tiempos del Indianapolis Motor Speedway. En la segunda y definitiva sesión de pruebas de cara al Desder Indianapolis 8 Hour del sábado, el piloto turco firmó un crono de 1:23.655 que pulveriza en más de seis décimas su propia referencia lograda el miércoles por la tarde, cuando ya había liderado la primera tanda.

La sesión, de 90 minutos y celebrada en la mañana del jueves, se cerró sin incidentes reportados en pista.

El dato grueso es la consistencia: no se trata de una vuelta aislada con neumático nuevo y depósito casi vacío, sino de un ritmo que se sostuvo a lo largo del turno. El vigente campeón del DTM ha demostrado una capacidad de adaptación notable al reglamento GT3, un entorno donde la gestión de la degradación y el tráfico pesa tanto como el tiempo puro. Su referencia de Indianápolis no es un fogonazo: es un aviso de regularidad.

Conviene recordar el contexto técnico del trazado mixto del IMS. Sus 3.925 kilómetros combinan una recta principal larguísima con un sector interior ratonero de curvas de baja velocidad, frenadas fuertes y un asfalto bastante abrasivo en las zonas mixtas. Ahí el 911 GT3 R Evo se siente cómodo por su capacidad de tracción a la salida de los virajes lentos, y Güven lo explota sin dramas: frena tardío, rota el coche con el freno trasero y abre el gas antes de lo que sugiere la telemetría media de la categoría.

Uno de los titulares silenciosos de la jornada es la composición de la tabla. Las nueve primeras posiciones absolutas están ocupadas por coches inscritos en la clase Pro-Am, una anomalía que dice mucho sobre cómo se está preparando la parrilla del Indy 8 Hour.

Detrás de Güven, y separados por solo 0.132 segundos, aparecen el McLaren 720S GT3 Evo número 69 de Archangel Motorsports con Thomas Fleming quinto, y una terna de Porsche que domina la zona noble: el número 017 de Kellymoss en sexta plaza, seguido de sus coches hermanos, los números 88 y 13.

La presencia de dos Porsche más en tercera y cuarta posición, pertenecientes a RS1 y Tsunami RT, confirma la tendencia histórica de Indianápolis: el coche de Weissach es la referencia cuando el asfalto está frío y el nivel de agarre aún se está construyendo. Su arquitectura de motor trasero le permite poner potencia al suelo antes en las curvas de primera y segunda, un detalle que en clasificación y en pruebas vale décimas, y en relevos de una hora vale segundos acumulados.

El fenómeno Pro-Am tampoco es una casualidad estadística. La clase agrupa a formaciones con un piloto profesional y otro de categoría inferior, y en pruebas suele brillar porque la escalera de rendimiento es conservadora: los 'pros' marcan el tiempo y los amateurs aprenden la pista sin arriesgar. En un circuito como Indianápolis, donde el muro está siempre cerca en la salida de la curva 1 y en el interior del sector mixto, esa prudencia se traduce en vueltas limpias y cronos sorprendentemente altos.

El Ford Mustang GT3 EVO número 6 de Dollahite Racing, con Christopher Mies a los mandos, se ha quedado a 0.132 segundos del crono de Güven. Sobre el papel parece una derrota ajustada, pero la lectura de telemetría sugiere lo contrario: el V8 atmosférico de 5.4 litros entrega su rendimiento con una curva de par más plana que el bóxer alemán, y eso se traduce en una ventaja potencial en las fases de aceleración larga del trazado.

Si Mies ha logrado ese tiempo sin haber encontrado todavía la ventana óptima de la puesta a punto, el sábado puede haber pelea real.

El propio piloto alemán ha reconocido que el programa del Mustang GT3 EVO sigue en fase de aprendizaje, con pilotos de fábrica turnándose al volante en distintos equipos y distintos circuitos. Indianápolis es un laboratorio exigente para eso: la mezcla de rectas interminables y frenadas de más de 250 km/h por hora exige una puesta a punto que priorice la estabilidad en frenada sobre la agilidad pura. Si el Ford gana ahí, gana tiempo en dos sectores de golpe.

A nivel de gestión de carrera, el Mustang llega además con una ventaja estratégica: la robustez de su bloque atmosférico permite gestionar registros de temperatura más benignos en tandas largas de ocho horas. La pregunta es si Dollahite Racing logra trasladar el ritmo de prueba a un relevo de carrera con tráfico, tráfico lento de la clase Am y una pista que cambia de temperatura drásticamente al caer la noche.

El mejor representante de la clase Pro fue el Porsche número 120 de Wright Motorsports, que se colocó noveno en la tabla global. El detalle no es anecdótico: esa unidad era hasta hace poco el coche número 242 inscrito en Pro-Am, lo que evidencia una de las realidades del fin de semana, la reconfiguración de alineaciones y clases a última hora en función de las licencias y los acuerdos de pilotos. Su Porsche hermano, también de Wright, completó el top ten absoluto.

Moverse de Pro-Am a Pro no es solo un cambio de etiqueta. Implica modificaciones en el reparto de lastre según el Balance of Performance de la categoría, en la estrategia de relevos y en la libertad de atacar en cada stint sin el condicionante de proteger un coche compartido con un piloto de menor experiencia. En Indianápolis, donde la ventana de boxes y el tráfico definen la carrera, ese margen táctico puede valer más que dos décimas de crono.

En el extremo opuesto de la tabla, el Ferrari 296 GT3 Evo número 67 de Scuderia Corsa marcó el mejor registro de la clase Am, vigésimo en la general. El V6 biturbo italiano es rápido en pista seca y con goma nueva, pero aquí se enfrenta a un asfalto que castiga la entrega de par y a rivales con años de desarrollo acumulado sobre este trazado.

Que el mejor Am esté a más de una docena de posiciones del líder define con precisión la jerarquía real del fin de semana: Pro-Am arriba, Pro en medio y Am peleando contra el cronómetro antes que contra los rivales.

El programa continúa con un test de 30 minutos para pilotos de categoría Bronze a partir de las 18:20, hora del Este, seguido de inmediato por los entrenamientos libres oficiales. Ese encadenado no es casual: el rodaje nocturno es la pieza clave de la preparación, porque el Indy 8 Hour arranca y termina bajo la luz artificial del Indianapolis Motor Speedway. La caída de temperatura transforma el comportamiento del neumático, alarga la ventana de agarre y modifica por completo la referencia de frenada en las curvas 1 y 4.

Hay otro factor que solo aparece en tandas de noche: el tráfico. Con más de treinta coches en pista y diferencias de ritmo de hasta seis segundos entre clases, la gestión de los doblados se convierte en un ejercicio de supervivencia. En Indianápolis, un adelantamiento mal calculado en el sector mixto termina con un coche contra el muro interior y una carrera arruinada antes de la primera hora.

Que la jornada del jueves cerrara sin incidentes es, en ese sentido, una bendición que ningún equipo quiere romper.

Para el IGTC y el GTWC America, la cita de Indianápolis es además un punto de inflexión en la temporada: la resistencia de ocho horas reparte puntos pesados y castiga cualquier error de fiabilidad. El mensaje que deja el test es claro. GMG Racing y su Porsche llegan con el ritmo, Dollahite Racing y el Mustang con la amenaza a una décima, y la clase Pro de Wright con las manos libres para jugar a la estrategia.

Quien lea mejor la caída de la noche, ganará la carrera.