¿13 Autosport contra el mundo? Corvette a Bathurst y la ambición secreta del Nürburgring

13 Autosport cerró la temporada del IMSA WeatherTech SportsCar Championship con un tercer Bob Akin Award consecutivo, logrado en las Motul Petit Le Mans del pasado fin de semana. Ese galardón no es un detalle menor: entrega automáticamente una invitación de clase LMGT3 para las 24 Horas de Le Mans, lo que convierte al equipo canadiense en un actor con acceso garantizado al evento de resistencia más importante del planeta.

Sobre esa base deportiva, la escuadra dirigida por Orey Fidani ha decidido dar el salto que muchas estructuras de GT3 posponen durante años: llevar su Chevrolet Corvette Z06 GT3.R a Mount Panorama en febrero.

La operación no es un experimento aislado. El propio Fidani confirmó a Sportscar365 que el plan internacional está diseñado para crecer de forma progresiva, combinando su compromiso central con IMSA y una expansión quirúrgica hacia citas de prestigio fuera de Norteamérica. La alineación anunciada para el debut australiano mezcla juventud y oficio: el propio Fidani, el británico Matt Bell y el alemán Lars Kern, un especialista de la Nordschleife cuyo conocimiento del trazado más largo del mundo será clave en el segundo frente que el equipo tiene abierto.

El contexto importa. En GT3, la capacidad de correr en tres continentes sin perder fiabilidad ni personal cualificado es un indicador de madurez estructural. 13 Autosport viene de completar su primera temporada como propietario tras adquirir la operación a AWA, y ha construido un taller nuevo en Canadá que ya está operativo para el arranque del próximo curso.

Esa infraestructura es, en la práctica, el habilitador logístico que permite soñar con Bathurst y con el Nürburgring sin desarmar el programa estadounidense.

Mount Panorama es un circuito de 6,213 kilómetros y 23 curvas que combina una carretera pública con un trazado de competición. El desnivel total ronda los 174 metros y la pendiente máxima supera el 16 % en el tramo de Skyline, antes de lanzarse hacia la bajada de los Esses y la recta de Conrod, con 1,916 kilómetros de aceleración plena donde un GT3 alcanza velocidades cercanas a los 300 km/h.

La diferencia entre una vuelta rápida y un accidente la marcan metros: en The Cutting, en Skyline o en Forrest's Elbow, los muros están pegados a la trazada.

Para un Corvette Z06 GT3.R, el desafío técnico se reparte entre la frenada —la llegada a The Chase castiga discos y pastillas de forma brutal— y la tracción en la subida hacia el paso de montaña, donde el V8 atmosférico de 5.5 litros y cigüeñal plano entrega su par de forma lineal, ideal para dosificar sobre las crestas ciegas.

La temperatura de febrero en Nueva Gales del Sur, con asfalto que puede superar los 50 °C en superficie, convierte la gestión térmica de neumáticos y frenos en una variable de estrategia tan determinante como el propio ritmo.

El reglamento de las 12 Horas exige además composiciones de tripulación con pilotos de categoría Bronze, lo que da al rol de Fidani un peso específico enorme: tendrá que sostener stints competitivos frente a especialistas de la talla de los que pueblan la parrilla australiana. Aquí es donde la presencia de Matt Bell, con experiencia contrastada en GT3 internacional, y la capacidad de trabajo de ingeniería desde el pit wall resultarán decisivas para no perder la vuelta de referencia en las primeras horas.

La propia configuración de la parrilla de Bathurst obliga a llegar con el coche probado: no hay margen para descubrir problemas de puesta a punto el viernes. Con un programa de IMSA que arranca pocas semanas después con las 24 Horas de Daytona, el equipo deberá operar con dos células logísticas casi simultáneas, un ejercicio de gestión que en GT3 solo dominan las estructuras más veteranas.

El segundo frente es más complejo. Las 24 Horas de Nürburgring se disputan sobre el circuito combinado de 25,378 kilómetros que une el GP-Strecke con la Nordschleife, un escenario donde la noche, la niebla y el tráfico entre clases convierten cada relevo en una prueba de supervivencia. Fidani fue explícito: el proyecto depende de que General Motors desarrolle y homologue un kit específico para la Nordschleife destinado al Corvette Z06 GT3.

R, una pieza de la que hoy no se conoce calendario de entrega.

La lógica técnica de ese kit responde a las particularidades del trazado: la Nordschleife exige una configuración aerodinámica de menor carga pero mayor eficiencia, con reglajes de suspensión más blandos para absorber las irregularidades del firme y una gestión de frenos muy distinta a la de circuitos permanentes modernos. Además, el kilometraje por relevo y el desgaste de componentes obligan a ventanas de mantenimiento específicas que no se replican en IMSA.

Sin ese paquete validado por el fabricante, correr allí sería una apuesta de riesgo inaceptable para una estructura que todavía está consolidando su programa.

Fidani lo resumió sin adornos: "Es complicado. También estamos esperando a GM, porque tienen que construir un kit nuevo para el Nürburgring". El mensaje deja claro que 13 Autosport no improvisará: prefieren retrasar el debut un año antes que presentarse con un coche fuera de su ventana óptima de rendimiento y fiabilidad.

Hay además un componente administrativo que el equipo ya ha resuelto. La obtención de la licencia de la Nordschleife —la famosa DMSB Permis— es un proceso escalonado que exige participar en pruebas de la NLS (Nürburgring Langstrecken-Serie) bajo supervisión de un piloto instructor. Fidani ya ha dado ese paso, lo que sitúa al equipo en posición de activar el proyecto en el momento en que GM entregue la pieza clave.

El proceso de habilitación de Fidani en el Infierno Verde se desarrolló el mes pasado en las rondas NLS8 y NLS9, a bordo de Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport preparados por Manthey. La primera carrera la disputó con una versión limitada de potencia para completar el trámite del permiso; al día siguiente ya subió a una unidad GT4 de especificación completa. Es el protocolo habitual del fabricante de Weissach para formar pilotos en un circuito donde la experiencia acumulada pesa más que cualquier dato de simulador.

La elección de Lars Kern como referencia para esa formación no fue casual. Kern es uno de los nombres asociados al desarrollo y a los récords de vuelta en la Nordschleife, y su presencia en la alineación de Bathurst cumple una doble función: aportar velocidad pura en Australia y actuar como mentor técnico en el proyecto alemán. Para un equipo que afronta por primera vez un circuito de características tan extremas, contar con un piloto capaz de traducir sensaciones en reglajes concretos acorta meses de curva de aprendizaje.

Esta fase de aprendizaje explica también la prudencia temporal de Fidani, quien descartó fijar fecha para la N24: "No tenemos planes de cuándo y qué vamos a hacer todavía. Definitivamente va a pasar en algún momento, ya sea el año que viene o el siguiente". El equipo prefiere acumular kilómetros y vueltas antes de comprometerse con una prueba que exige, como mínimo, una preparación de seis meses entre pruebas de resistencia y test privados.

La experiencia con Manthey también aporta un intangible valioso: trabajar con una estructura acostumbrada a ganar en la Nordschleife expone al personal de 13 Autosport a procedimientos de boxes, comunicación por radio y gestión de código de banderas que después revierten en beneficio de su propio programa GT3.

Paralelamente, la estructura canadiense ya ha definido su columna vertebral para 2026: adquirirá un Corvette Z06 GT3.R Evo completamente nuevo para su programa en el WeatherTech Championship, el cuarto chasis construido por Pratt Miller en su historial. El chasis que disputó Le Mans será actualizado mediante el correspondiente kit Evo, mientras que el coche ganador de la clase GTD en las 24 Horas de Daytona de 2025 permanece retirado de la competición como pieza de museo.

La llegada del paquete Evo es relevante más allá del plano deportivo. Los kits de evolución suelen introducir mejoras en refrigeración, durabilidad de componentes y accesibilidad mecánica, tres factores decisivos para un equipo que se multiplicará en tres frentes geográficos en un mismo año. Cada minuto ahorrado en un cambio de motor o en una intervención de transmisión, en una carrera de 12 o 24 horas, se traduce directamente en posiciones en pista.

Esa gestión de material explica por qué la retirada del chasis ganador de Daytona es algo más que un gesto sentimental. Conservarlo intacto permite al equipo exhibir su hito en GTD sin consumir el recurso más escaso de cualquier estructura cliente: unidades de repuesto en condiciones de correr y ciclos de vida todavía aprovechables.

El programa de IMSA sigue siendo el eje, y Fidani lo dejó claro: "Amo IMSA. Quiero quedarme aquí a largo plazo". La expansión internacional se plantea, por tanto, como satélite de la campaña estadounidense, nunca como sustituto.

Ahí está la dificultad real: encajar Bathurst y una posible N24 en un calendario ya saturado, con el Intercontinental GT Challenge moviéndose por el mundo en cinco rondas.

Fidani adquirió la operación a AWA y ha completado su primer año como propietario con una valoración sorprendentemente serena: "Ha sido una transición bastante fácil. Realmente solo ha sido un cambio de nombre y de papeleo". El equipo construyó un taller nuevo en Canadá y ha llegado al final del curso con la estructura lista para el arranque de la próxima temporada, lo que en la práctica supone disponer por primera vez de un cuartel general diseñado según sus propios criterios operativos.

El interés natural del siguiente paso sería un programa completo en el Intercontinental GT Challenge, la única serie GT3 que agrupa Bathurst, Spa, Nürburgring y otras citas continentales en un mismo campeonato. Fidani admitió que todavía no lo ha considerado en serio, y el motivo es puramente logístico: los solapamientos con el calendario de IMSA hacen casi imposible compaginarlo sin sacrificar rendimiento en uno de los dos frentes. "Se trata de encajar qué funciona y cuándo", reconoció.

En clave de fabricante, cada chasis adicional de Corvette en la parrilla intercontinental es una victoria estratégica para el programa de clientes de GM. La presencia del Z06 GT3.R en Australia y su eventual llegada a la Nordschleife reforzarían la percepción de competitividad de la marca fuera de Norteamérica, en un mercado donde Porsche, Mercedes-AMG, Ferrari, BMW y Lamborghini llevan años repartiéndose el protagonismo.

El reto, en cualquier caso, no es de discurso sino de ejecución. Bathurst exige probar en pista australiana, la N24 requiere un kit que aún no existe y el campeonato estadounidense no perdona la distracción. 13 Autosport ha elegido crecer por la vía difícil: con presupuesto controlado, alineaciones mixtas y una dependencia directa de los tiempos de entrega de General Motors.